お答え申し上げます。 地域公共交通計画は、地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿を明らかにするマスタープランとしての役割を果たすものでありまして、令和二年に計画の策定の努力義務化を図ったところであります。 地域公共交通計画の策定件数でございますが、本年、令和八年三月末時点で千二百四十四に及びます。全国的に策定がまさに進められているところでありますが、約二割がいまだ計画が未策定となっておりまして、かつ交通空白が存在する市町村の数で申し上げますと、百四十七ございます。 その要因としては、例えば専任の交通担当者が不在であるなど、人材面やノウハウ面での課題がある、あるいは計画策定に向けた調査などに要する資金面の課題、こうい
お答え申し上げます。 地域公共交通は、地方の暮らしと安全を守るための基盤としてなくてはならないものでございます。 国土交通省においては、日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白を解消するべく、令和七年五月に「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を策定をいたしまして、令和九年度までを集中対策期間と定め、金子大臣を本部長とする国土交通省「交通空白」解消本部の下、取組を強力に推進をしております。 今後の取組でございますけれども、昨年度実施いたしました「交通空白」リストアップ調査について、現在、改めて実施中でございまして、次回の第六回の「交通空白」解消本部において、この調査結果を報告する予定であります。 あわせて、当該
お答え申し上げます。 交通空白解消に向けましては、デジタル技術の活用を積極的に進め、地域公共交通の利便性や生産性を向上させていくことが重要でありまして、これまでＭａａＳやＡＩオンデマンド交通の導入などの普及の促進をしてまいりました。 二〇二四年度末現在、全国で二百以上の地域でＭａａＳやＡＩオンデマンド交通が導入をされておりまして、デジタル技術を活用した交通サービスは一定程度普及をしてきておりますが、委員御指摘のとおり、実証事業終了後に事業を取りやめるケースも一定程度見受けられます。 デジタル技術の活用につきましては、システムやデータがそれぞれで発展し、連携することが難しい、いわゆるサイロ化、あるいはタコつぼ化、こういった
お答え申し上げます。 交通空白解消に向けましては、デジタル技術の活用を積極的に進めまして地域公共交通の利便性や生産性を向上させていくことが重要であり、これまでＭａａＳやキャッシュレス決済、配車アプリの導入などの普及を促進をしてまいりました。これらのデジタル技術を活用したサービスは一定程度普及をしてきておりますが、システムやデータがそれぞれで発展し、連携することが難しい、いわゆるサイロ化、タコつぼ化といった課題への対処が求められております。 このため、国土交通省では、昨年の四月から、地域交通におけるデジタル技術活用の先進事例の創出と標準化を進める新たな取組として、地域交通ＤＸ推進プロジェクト、私どもこれはコモンズと呼んでおりま
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、人口減少や少子高齢化等の進展によりまして、地域公共交通も大変大きな変化に直面をしております。高齢者の免許返納や小中学校の統廃合等に伴いその重要性がますます高まる一方で、事業者の経営状況は概して厳しく、運営中のバス・鉄道事業者の七から八割が赤字経営であり、運転手等の担い手不足も相まりまして廃止や減便が続いているところではございます。 国土交通省におきましては、日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白を解消するべく、本年五月に「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を策定をし、令和九年度までを集中対策期間と定め、金子大臣を本部長とする国土交通省「交通空白」解消本部の下、取組を強力に推
お答えいたします。 委員御指摘の日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白の選定につきましては、国土交通省におきまして、本年二月から三月にかけて全市区町村を対象に調査を行いまして、約九二％に当たる千六百三市区町村から回答があったところであります。 本調査におきましては、交通空白であるかどうか、交通空白の捉え方につきましては、バス停や駅などからの距離が遠いだけでなく、近いが運行の頻度が少なく使いづらい、また、近くて一定の頻度はあるが高低差が大きく高齢者の皆様が利用しづらいなど、地域の実情や利用者の目線を踏まえ、自治体で御判断いただいております。自治体や地域の方々がその解消に向けて何らかの対応が必要と認識しているか、こういった
お答えいたします。 まず、人手不足の状況でございますけれども、例えば、バス、タクシーなど自動車運送業の令和六年度の有効求人倍率は約二・六倍と、これ全産業平均が一・三倍でございますので、これを大きく上回る水準となっておりまして、地域公共交通の人材不足は深刻な状況であり、対処すべき喫緊の課題であると認識をしてございます。 このため、国といたしましては、まず、バス、タクシーにおける賃上げの促進ということで、運賃算定制度の見直し、運賃改定手続の迅速化、鉄道におきましても人材確保等の費用を適切に反映できるような運賃算定制度の見直し、さらに、バス、タクシーにおきまして二種免許取得に係る費用に対する支援、鉄道における運転免許受験資格の年齢
お答えいたします。 お尋ねのＫＡＮＳＡＩ ＭａａＳにつきましては、国内外の万博来場者を円滑に誘導するとともに、関西圏、さらに全国への地方誘客を促進するため、各種交通サービスを横断した検索や決済、広域周遊チケットの販売などのサービスを提供しており、国土交通省としても、万博事務局とも連携し、これらの取組を支援しております。 本年四月の万博開幕以降、現時点でＫＡＮＳＡＩ ＭａａＳのダウンロード数は約四倍に増加をいたしました。また、万博会場へのシャトルバス利用は約百万人に及び、広域周遊チケットの利用も約三倍に増加するなど、着実に利用が広がっていると承知しております。 また、交通サービスの連携や協働を更に深め、交通空白解消など地域
お答えいたします。 委員御指摘いただきました、先月三十日に開かれました「交通空白」解消本部におきまして、令和七年度から九年度までの集中対策期間における「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を決定をいたしました。この取組方針二〇二五の策定に先立ちまして、全国の自治体に対して行いましたリストアップ調査の結果、約二千地区で交通空白が生じており、また、約四割の自治体におきまして体制面での課題を抱えていることなどが判明したところであります。 こうした状況に対しまして、国による伴走支援、情報や知見の提供、民間の技術などの活用、共同化、協業化や自治体機能の補完、強化を図る新たな制度的枠組みの構築などを含めた、これまでを上回る国による総合
お答え申し上げます。 通学定期券を含めました公共交通機関の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されております。御指摘の通学にかかる交通費の家計負担軽減につきましては、これまで政府内で特段議論がされたとは承知しておりません。 政府というわけではございませんけれども、鉄道、バス事業者におきましては、各事業者の経営判断に基づき、従来より通学定期券の割引率を高く設定している場合や、昨今の運賃改定の際にも通学定期券の金額は据え置く場合もあるところでございます。 また、各地方自治体におきましては、地域の実情に応じて通学にかかる交通費の負担軽減への支援も行われている場合もあると承知しております。
お答えいたします。 通学定期券の割引を含みます公共交通の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されるものでございますが、交通事業者におきましては、公共交通機関の社会的役割に鑑み、通学定期券の割引を実施しているものと認識しております。 また、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でありまして、各社においてはこの仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。
お答え申し上げます。 先ほど申し上げましたように、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でございまして、各社においては、この仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。 先生御指摘の人口減少、少子高齢化が進みます地方部においては、日々の利用におきまして、一般的に自家用車を利用できない学生や高齢者が多いなど、全体としてそういった状況もございまして、鉄道、バス事業者の経営は厳しい状況にあると認識をしております。
お答え申し上げます。 公共ライドシェアの安全管理につきましては、法令に基づき、運行主体において運行管理や車両の整備管理を行うことを義務づけております。また、二年ごとの登録更新の際に、地方運輸局等において各運行主体の事故や法令違反の状況を確認した上で、悪質な場合には更新を取り消す対応や、無事故無違反の場合に更新期間を逆に三年間に延ばす、こういった対応を行っておるところであります。 その上で、交通事故や酒気帯び運転など悪質な法令違反が起こった場合、こういった場合には、地方運輸局等におきまして、運行主体に対して監査を実施し、違反の程度によっては登録の取消し等の行政処分を行っております。 公共ライドシェアについては、近年、導入が
お答え申し上げます。 国土交通省といたしましては、今御指摘ございましたバスの運転者不足に対応するため、賃上げ等の労働環境の改善を進めることは重要であると考えておりまして、労働環境改善の観点から必要な運賃改定を促進するべく、運賃改定手続の迅速化や運賃算定手法の見直しといった取組を進めているところであります。 一方で、御指摘あった大阪シティバスにつきましては、大阪市交通局から路線の移譲を受けるに当たりまして、市議会の議決を経て、大阪市、大阪市交通局、大阪シティバスの間で、路線、運行回数、運賃などのサービス水準を原則として二〇二八年三月三十一日まで維持する旨の協定が定められているものと承知をしております。 国土交通省として、本
お答え申し上げます。 バスを始めといたします地域交通につきましては、買物、医療、教育など日常生活を支え、まさに地方創生の基盤であると考えておりますけれども、人口減少による需要減や担い手である運転者の不足等によりまして、路線の減便、廃止等のサービスの低下が進んでおります。 こうした状況に対しまして、国土交通省としては、従来の輸送手段のみならず、公共ライドシェア、日本版ライドシェアなどの多様な輸送手段も活用しながら、地域の課題に応じて、利便性、生産性、持続可能性の高い地域交通へ再構築していくことが重要であると考えております。このため、地域における多様な分野の関係者との連携、協働や、交通分野におけるＤＸ、ＧＸの取組への支援等を行っ
お答え申し上げます。 バスの時刻表、運賃表や位置情報などの各種データにつきましては、経路検索アプリなど利用者に対する情報発信や、地域交通の現状把握などのデータ分析に活用されております。 まさにそうした情報のオープン化、御指摘いただきましたオープン化につきましては、これらのデータ利用を推進するものでありまして、先ほど申し上げた地域の足、観光の足の確保を始めとする地域交通の利便性や生産性向上の観点からも重要であると考えております。 このため、国土交通省では、バス情報のオープンデータ化を推進するため、データ作成ツールの国内標準仕様を定めるなど、データ整備を支援する技術資料の提供を進めておりますほか、データ整備に関します財政支援
お答え申し上げます。 委員が御指摘いただいた数字でございますけれども、この時期において行いましたのは、政策面で申し上げると、道路運送法の改正を行いまして、たしか二〇〇〇年頃だったと思いますが、それまで免許制という形でやっておりましたのを許可制という形で規制緩和を行ったということがあろうかと思います。
お答えいたします。 バス運転者につきましては、コロナ禍前の平成三十一年度の十三万二千人から令和四年度までの四年間で二万四千人減少いたしまして十万八千人という現状でございます。業界団体によりますと、今後、この減少傾向が継続をいたしました場合、四年後の令和十年度におきまして、令和四年度の輸送規模を維持するための必要人員、これ十二万人ということでございますが、これに対して、二万八千人程度のバス運転者が不足すると、こういう数字もございます。 エッセンシャルサービスを支えるバス運転者の確保は喫緊の課題でございます。先ほど申し上げましたような様々な取組、委員御指摘の取組、こういったものを通じまして、働きやすい職場環境を整備し、業界の魅力
デジタル化による効率化、省力化の取組支援などなど通じまして、しっかりとバス運転者の人手不足解消に取り組んでまいりたいと思います。
お答えいたします。 国土交通省では、車椅子利用者の皆様の安全を確保するため、指導監督マニュアル、こちらで、車椅子を利用されている方に御乗車いただく場合には、車椅子を車内に固定されるようバス事業者に求めてきております。 御指摘のバス事業者のホームページ、こちらの記載の趣旨を確認をいたしました。この内容につきましては、マニュアルに沿いまして車椅子の利用者の安全を第一に考慮した結果、車内で固定ができないなどの車椅子を利用されている方の乗車は御遠慮申し上げているということでございました。 これらの記載につきましては、マニュアルを勘案した内容になっているものと認識をしておりますけれども、国土交通省としては、車椅子利用者の方にとって
