河村勝

ちょっと待ってください。そういうことを言われると困るので、一般的に、目視点検というものを材質疲労あるいは亀裂を発見するのに今後ずっと使っていくのか、一体どうするのか、そういうことで、具体的なことを……。

私が聞いているのはそんなことじゃなくて、では一体今後も目視だけでやっていくのか、磁気とか電波とか、そういうものを使った点検というのは考えてないのか、それを聞いているので、長々と言いわけを聞きたくはありません。

どうも何か心細いことで、運輸大臣、これは本質的な検査体制の問題なんですね。ただ目で見るというのは、それをこれからもお使いになるのは結構だけれども、それだけに頼っておるというのはどう考えても心細いので、ぜひ検討してほしいと思います。 　そればかり伺っておりますとほかのことを質問できなくなりますから、とにかく事故というのは、私も陸上の方では随分自分自身が経験がありまして、決して同じところで同じ種類の事故というのは起きないもので、必ず予測しないところに事故が起きるのです。ですから、これは日本航空におかれてもそういうつもりで安全対策というのをもう一遍この辺で見直しをして、この事故だけにとらわれないで対策を考えてほしいと要望しておきます。

先日のこの委員会で乗務員の生産性の問題に関連をして、運輸省航空局長でしたか、答弁された。ユナイテッド航空と日航と比較して、日米間の同じ機種の例をとって、ユナイテッド航空では三人でやっておるけれども日本航空は五人乗せているんだというお話がありましたが、現実にそういう格差があるのか、あれば、いかなる事情によってそういうことが起きているのか。

日本航空としては、本質的には生産性の差ということになるわけですが、一体これだけの差があることについてどう考えておりますか。

妥当な線にというのは、六人と四人だったらどっちが妥当だと思っているのですか。

路線構成云々というお話だけれども、今の比較というのは同じ日米間の航路の比較だから、それは余り理由にならないと思いますが、労使関係のことがあるのでしょうから、余り的確な答弁ができないのもわからぬことはないのですけれども、意欲だけは持ってもらわないと困るので……。 　もう一つ、ボーイング747の400という航空機が最近採用されて、アメリカでも国内でも使われているという話でありますが、これは運輸省どういう状況になっているのですか。

そうすると、またこれは実際には使われていないのですか。

そうすると、これは二人乗務で賄われる仕組み、構造になっているというように聞いておりますが、それは事実ですか。

まだ採用段階になっていないというのであれば、それはこれ以上お尋ねするのはやめておきます。 　それから、中期計画の中の「人件費効率化」の中に「外国人乗務員の拡大、」というのがあるのですが、「人件費効率化」の中にこれが書いてあるのはどういうわけで、何を考えておられるのか伺いたい。

計画はわかりましたが、それが人件費の効率化になるというのはどういうところにあるのですか。

そういう雇い入れの市場というか仕組みというものができ上がっているわけですか。一人一人探してきて雇う、通常の雇用関係でそういうふうにやることになっているのですか。

わかりました。この生産性の問題については、これから一番真剣に考えてもらわなければならぬことだと思います。しかし微妙な問題もあるようですから、この席ではこれ以上お尋ねをしませんが、発足でありますから、精力的に、困難を排除して取り組んでほしいということだけを申し上げておきましょう。 　きのうの質問の中で、円高差益がなぜ還元できないかということで、収入支出それぞれ三〇％ずつドル建てになっておるから、だから差し引き相殺されてゼロになるんだ、こういうお話でしたね。そうすると、二つ問題があると思うのですが、これは営業損益で見た話ですか。例えば機体の購入費なども含めて支出の三〇％、収入の三〇％ということになっているのですか。

ですから、この間の答弁はうそがあるのです。営業損益の収入支出だけで相殺されてゼロになっても、航空機のような大きなものを買う場合には、円高は当然プラスになっているはずなんです。それと原油安、これも当然これとは別にあるはずですね。ですから、五十九年、二百四円レートで運賃その他が計算されてから後、今日まで二年間、六十年、六十一年、円高差益と原油安差益、これは一体どのくらいになるのですか。

そうすると、差し引き五百億は原油安によるメリットがあるということですね。

運輸省の方は、運賃改定を考える場合に当然こういうものは要素の中に入れてあるんだろうと思いますが、それはどう考えておるのですか。

それでは次の問題として、この中期計画の中で「事業領域の拡大」ということをうたっておりますね。航空事業そのものはそう大きな利益を生むものではないから、当然事業領域を拡大するのは結構であります。ただ、今回の法改正に当たって、いろいろなところからいろいろな情報が入ってきました。中には信ずべからざるものもあれば、これはおかしいなと思うものも随分ありました。それを一々申し上げることはやめますが、その中で一、二、せっかく事業領域を拡大してもそれがマイナスに働いたのでは何にもならないので、これまでやっておる中でＨＳＳＴの問題についてちょっと伺います。 　これは運輸省に伺いたいと思いますが、運輸省は、日本航空で開発されてきた、リニアモーターカーと

見守るというのは恐ろしく無責任なやり方ですね。これだけの大きな開発プロジェクトを一つの企業でやろうというのはそもそも無理でしょう。方式は違うといったって、現実に国鉄でやっているものが既に実用化の段階に入ってきて、そんなに長距離でなくても、例えば千歳−札幌とかなんとかいうところにどうかという話まで出てきているときに、こういう二重に開発を民間企業にやらせておくというのは非常なロスであろうと思うのだけれども、運輸大臣どう思いますか。

そうすると、大臣は結構だと言っているのだけれども、日本航空はこれからも開発を進めていくつもりですか。

現在会社は成り立っているのですか。