河村勝

これは現に養成をやっているのですから、それがもうちょっと様子を見てというんじゃ、本当の対策とは言えないと私は思うのです。なぜこの海技大学の特修科をつくったときにそういう訓練派遣のための助成金を考えておかなかったのか。

今部員が約一万人と言われているけれども、そのうち海技免状を持たない人間が何人いるか御存じですか。こっちの方はわかるでしょうね。

質問を通告してあっても甚だ不勉強で、どうも本気であるかどうか疑わしい。今海技大学で養成している数というのはごくわずかですね。ところが、部員は約一万人いる中で、海技免状を持っていないのが四千人いるんですよ。ですから、これをただ適当にやっているんじゃ、いつまでたっても事は片づかない。本気に部員の職員化を考えるならば、少なくとも五年間ぐらいで四千人を全部職員にしてしまうというぐらいの計画をつくるべきなんですよ。ですから、毎年八百人、五年で四千人、それに対しては、企業の負担になることですから、技能訓練派遣助成金を当然適用する、それぐらいのお考えでもって進むべきだと思うのですけれども、いかがです。

ぜひ本気でやってほしい。数字や何かをちっともつかんでいないところを見ると、どうも本気でこれを消化していこうという気がないようにしか思われない。ですけれども、くどいようですが、部員の職員化というのは、基幹職は日本人、それで下級と言うとしかられるかもしれませんけれども、一般職は開発途上国というそういう仕分けで、将来にわたって競争力を持てる商船隊をつくりたいというのが私の願いであり、それが日本の海洋政策としてあるべき姿だと私は思うので、ぜひもうちょっと真剣にやってほしいと思う。 　時間がなくなってしまいましたので最後に、午前中裸用船料の話が出ましたね。用船料の源泉徴収免除をやってくれということについて、かなり前向きの答弁があったように思

船腹需給は逼迫していないけれども、別の意味で非常に必然性のあるというか切実な課題になってきておりますから、これはぜひ実現してほしいと思います。 　時間になりましたので、これで終わります。

まず、法案の提出者にお伺いいたします。 　先ほどの提案理由を伺っておりますと、今回の法案を出す理由の中で、旅客会社を整備新幹線の建設主体に指名をしたのは経過措置としてやったんだということでありましたが、当時鉄建公団にやらせるなんという発想はまだ何もなかったはずで、これが経過措置であったという理由は私はないと思うんだけれども、一体どうなんですか。 　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕

政府・与党でどういう御相談をしたかこっちは知りませんけれども、少なくとも昨年の改革法案の提案の際に、これが単なる経過措置であるという説明は我々は何ら受けておらない。ですから、大変勝手なやり方だと私らは思っております。 　そこで、今度は営業主体と建設主体を完全に分けてしまうという発想でありますが、私は、他の条件が等しければ建設主体と営業主体とは一緒である方がよりよい、そう考えておりますが、どうお考えですか。

それは全く答弁になっておらない。私が今伺っているのは、他の条件が等しければ建設主体、営業主体、つくった後でもってそれを運営するところとつくるところとは一緒である方がより望ましいに決まっておる、そう思うのですが、いかがですか。簡単に。

私鉄の工事をやっているというのは、私鉄が頼みに来るのは、建設公団に頼めば政府資金を使うことができるからやむなく頼んでいるのであって、直接私鉄に政府資金が回るのだったら、何も頼まなくたって自分でやるんですよね。だから、それはさっぱり理由にならない。だから、私鉄の工事をやっているけれども、公団が実際工事をやっているというのはそのうちの数％にすぎないはずです。あとはただ通り抜けで、お金の出口にしてあるだけであって、実際やっておらないのですよ。だから、御承知の上で言っておられるのかどうか知りませんが、余り理由にならぬ。 　そこで、時間がないのでこれは余り突き詰めた議論はできませんので、その辺にしておきますが、少なくとも津島さん、これはあな

どうも、何も理由にならないですね。 　では、東京−上野間の東北新幹線工事は、これは新幹線保有機構にやらせると言っているけれども、実際は国鉄がやっている。これはさっきの大臣の御説明のとおりです。実際やるのは旅客会社がやって少しも差し支えないのだし、第一、今までの実績を見ても、上越新幹線と東北新幹線と比べて、どっちが経費を節減をして工事をやっているかという比較をやってみたことありますか。やはり直接運営主体でないと、どうしても念入りになり過ぎて、それでお金が余計かかるということになりがちだ。現にその結果が出ているんじゃないですか。いかがです。

トンネルが多いとか雪があるとか、そういう条件があることは私も承知しているのですよ。そういうものを抜いたいろいろな附帯構造等においてかなりの差があることは事実なんですよ。ですから、これは今後建設公団がおやりになることになってしまうわけだけれども、その辺は十分配慮していかないといけないということをよく申し上げておきたいと思います。 　それで、鉄道建設公団は行革の趣旨に沿って、本来ならば青函トンネルの工事が終わったら他のどこかへ統合する等の措置を講ずるということに相なっていたわけですよ。ですから、本当ならそれはそれで実行すべきであった。確かにこれから整備新幹線のみならず、海外技術協力その他を考えて、国鉄の今まで持っておった、世界でも最先

こういう法案を提出して、まだ審議もやっていないうちに、法案成立を前提に異動をやっているというのは甚だけしからぬと思うのです。 　しかし、それはいいことにしましょう。いいことにしますが、だけれども、本当はこの温存すべき技術集団が三百人がいいのか四百人がいいのか、それは私もわかりませんけれども、それに青函トンネルの仕事を終えた後のトンネル技術者、これが一体何人ぐらい必要なのか、これも本当は十分に検討をして、これから整備新幹線の建設施工、設計施工をやるという仕事に集中して当たらせるとすれば、そんなに大きな数は要らないはずだと私は思う。だから、鉄建公団の廃止統合はそのまま進めて、それで整備新幹線に当たらせる、設計施工に必要な技術者は一種の

ここまで来ましたから鉄建公団にやらせるにしましても、ただ一元的にどうしても鉄建公団にやらせるという発想は間違っているので、さっきも東北新幹線のことを言いましたけれども、それは建設主体、営業主体である旅客鉄道にやらせた方がいいところはやらせたらよろしいのですよ。何も画一的に考える必要はない。これはもう一遍検討してほしい。 　それから、鉄建公団自体存続させるということですが、私は焼け太りは絶対いけないと思うのですよ。ですから、もう一遍青函工事が終わったところで仕事を洗い直して、今二千五百人くらいの構成人員であるはずですけれども、本当にそれだけの人が今後なければならないのか。ここをもう一遍洗い直さないまま、ただ新幹線工事を鉄建公団に全部

もう一つ、一元的にこだわるかこだわらないかという点はどうですか。これは提案者でもよろしい。これは法案には書いてない。

まず、山地参考人にお尋ねをいたします。これから民営になれば、よほどのことがなければもう国会にお呼びすることもないでしょうから、この際、これからの新生日本航空の運営にかかわることが多いので、あなたに質問することが多いと思いますので、お聞きをいただきたいと思います。 　まず伺いたいのは、おたくでおつくりになった六十二年から六十五年度までの中期計画というのを読みました。しかし、これは先日この委員会であなたがはしなくもおっしゃったように、路線計画、機材計画だけであって、だけとは言いませんけれども、ほとんどそれが主たる部分であって、本当に新しく民営日本航空としてスタートして、これから何をやろうかという意欲の感じられるものが中身にないという印

それでは、あと具体的に逐次お尋ねをいたします。 　安全の問題について、運輸大臣、今回の事故調査委員会の報告についてでありますが、大部のものでありますけれども、私はあれを通読して、要点だけは読みました。ところがこの報告というのは、一番おかしいなと思うのは、事故発生と直接かかわりのある部分については表現が極めてあいまいであるということなんですね。例を挙げますと、大抵責任はないという表現になっているのです。ところがそれは一貫性がない。ボーイング社に委託をしたことは妥当である、それから、日航とボーイング社の合意した修理の全体計画はほぼ妥当である。事故調査委員会でほぼ妥当なんていう表現は、私は適切だとは思いません。 　特に一番矛盾が甚しい

対応した結果は、資料をもらっていますからもう答弁は要りません。だけれども、私はあれだけで十分だとは思っていませんので、その点も後で触れますが、事故責任があるかないかということと事故防止対策とは別ですから、くれぐれもそういう観点からこれからの安全対策は考えてほしい、それを要望しておきます。 　しかしそれにしても、私は随分納得のいかないところがあるのですね。私は、事故が起こった直後に、後部圧力隔壁の壊れた部分の修理した写真をもらいました。見て、何でこんな不細工な修繕の仕方をやってそのまま使ったのだろうということに根本的な疑問を持ちまして、今度の事故の責任はここにあるに相違ない、この委員会の席でもすぐ後で、原因はここであろうということを

その辺がどうもよくわからないんで、ボーイング社でつくったんだからボーイング社に任せようと、一体これからそれだけで済ませていっていいものだろうか。私も、二つを継ぎ合わせたものだというのは今初めて聞いたのですけれども、しかし、それはリべットで継ぎ合わせたなんというものじゃないのでしょう。それは完全に溶接するなり圧接するなり、そうしたものじゃないのですか。どうなんです。

それならば、間に継ぎ板を当ててリベットを打つ。それを、二列のリベットで打つというボーイング社との相談の上でつくった修理計画があったわけですね。それが、一列のリベットでしか打たれていなかったということですね。それは、立ち会ったときでも事後の引き渡しの際の確認のときでも、リベットが一列で打たれたか二列で打たれたかというのは見ればわかる話でしょう。それがどうしてわからないで引き取ったのか、それも私は非常に疑問に思っているのですが、どうなんですか。

なるほど。事故調査委員会の報告を読んでいてもそこまでははっきりしていないのです。 　それともう一つ、今後のこととして伺っておきたいのですが、目視点検ということです。これはむしろ運輸省に伺った方がいいのだろうと思うのですが、目視点検というのは、今度の事故調査委員会でも建議の方では「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること。」「目視点検によってどの程度の亀裂を発見できるかについては、現在十分な資料がない状態である。」こう書いてあるのですね。そんな心細いものをこれまでずっとやってきたのでしょうか。一体、目視ということ自体私は非常に疑問を持っております。私は航空機のことは余り知りません。しかし、鉄道のレールにしても、レールの亀裂や何かを