河村勝

最後に、これは言っておかないといけないので言いますが、例の年金客船ですね。最近、商船三井、郵船などで独自の豪華客船建設の、まだビジョン程度ですがブランができつつあるようですね。ああいうものの条件づくりをぜひひとつやってほしいと思いますが、いかがですか。

終わります。

財政が完全に崩壊をした国鉄の再生を図るためには、どうしても欠かせない二つの条件がございます。その一つは、新しい事業体がしょい切れない債務を何かの形で国、国民の負担で肩がわりをしてもらわなければならぬということ、もう一つは、徹底した合理化をやらなければなりませんから、それによって生ずる余剰人員を一人も路頭に迷わせることなく新しい職場につけてやるということ、この二つでございます。特に後の方は政府の大変な御努力もあって、この二つについては私はかなりの見通しがついてきたと思っております。 　ただ、それだけではこの改革は済まないのであって、やはり民営・分割という大手術によって新しい事業体をつくるということであれば、その事業体は経営的に自立を

重ねて確認しますが、端数処理だけであって、そこに裁量の余地はゼロである、こう確認してよろしいのですか。

そうであれば経営介入という非難を受けなくて済みますがね。 　この新幹線保有機構というものは単純に、年額大体七千億という貸付料の額は固定しているんですね。それをただ機械的に数式に従って算出して貸付料を徴収する、これが保有機構の役割ですね。単純なる計算センターですよ。これを一体なぜ、行革の目玉と言われる国鉄改革に当たって、理事長一名、理事二名、監事二名というような特殊法人をつくってやらせる値打ちがあるのか。総務庁長官はどうお考えですか。いきさつを御存じなければ、後藤田官房長官に再度伺います。

だけれども、七千億円の年額をただ一定の算式に従ってはじいて、それで貸付料を取る、それだけのためにこんな立派な特殊法人が要るんですか。やむを得ないんですか。総理大臣どうお考えになります。

じゃ結構です。もうよろしい。 　その本質的な問題は後回しにして、最後に総理大臣に伺うことにして、仮に単純計算で配分するにしましても、三十年にわたって二年ごとにこういう算式に従って貸付料を変えていくというのは、一体どういう意味を持つのだろうか。 　この間も申し上げましたけれども、東北新幹線の方で、東日本会社が一生懸命東北新幹線の車両を増備して輸送人キロを上げて稼いだら、この算式に従って貸付料が上がる。西日本や東海が何もしなかったとすれば、総額が同じですから、片っ方が上がれば片っ方は下がる。この三つというのは独立した会社ですね。一つのところが何かもうかると貸付料が高くなって、片っ方がそれで安くなって得をするというようなことが少なくと

少なくとも無用なものになるんじゃないでしょうかね。きょうはもう時間が限られてしまっておりまして、これ以上やっている時間がございませんから、確認するところを先に聞きましてから、総理に最終的に伺うことにします。 　災害工事を旅客会社から委託を受けてやるというのでしょう。これは多分、余りする仕事がないから、こういうものをくっつけておかないと特殊法人らしくないから、こういうものをやるんだと私は思うのですけれども、これも別段工事能力を持っているわけでも何でもないでしょう。ただトンネルなんです。 　三つの会社のうちの一つが災害工事をやりますね。そこでもって仮に十億円災害工事にかかったとします。そうすると、それをリース会社が吸い上げて、十億円

その公式的な答弁では余りはっきりしないのですけれども、一応我慢をしておきましょう。 　それから、貸付期間が終わった後の旅客会社に対する譲渡の問題なんですけれども、この前橋本さんは、私が当然ただであるべきだと言いましたら、「現に存在する鉄路の敷地等々までを無償で民間に渡すということを当時の国民が了解をされるかどうか、これは私にもちょっと自信がありません。」こういう返事でしたね。これは何か勘違いじゃないでしょうか。鉄路の敷地等々も無償ではないのですよ。八兆五千億という再調達価額で計算した額、この中には敷地も時価で入っている。それを三十年にわたって営々と七・二三％の利子を払いながら完全に償還するのですよ。これを無償で民間に渡すという認識

御指摘の点といいますのは、当然無償ということもあるのだということを含んでいると了解してよろしいですね。

どうも皆さん、本当にこれがどういう意味を持つかということをお考えいただかなければ困るのですよ。 　中曽根総理大臣、あなたも、私が無償で払い下げろと言ったら、河村さんのお考えは非常に商業主義で、そういう経済観念に徹したお考えのようだけれども、公共財産を管理する政府の立場から見ると、国民がどう判断するか心配だというようなことを言っておられるのですよ。これが商業主義でしょうかね。再調達価額ではじいて、全資産を三十年、七・二三％の利子を払って債務を償還するのです。そうしたら、その財産はおのずから払ったところに帰属するというのは当たり前ですね。 　よく橋本さんは、外国人（とつくにびと）と話しているようだということを言われるが、どうも私の方

今、いつまでも存続しないでもよいかもしれないというのが抜けていたように思いますが、そうじやありませんでしたか。

ですから、存廃を含めてと私が申し上げたそれを踏まえて、こういうことでございますね。

それじゃ、新幹線保有機構の点はこれでやめます。 　あと一点、貨物会社のことを発言しておきたいのですが、貨物会社の収支が非常に厳しいことは皆さん方もよく御存じのとおりでございます。現に六十五年までの収支の見通しを見ましても、石油、セメント、石灰石というような大口の貨物はどんどん減ってきます。コンテナ輸送でそのおくれをカバーして、それで何とか収支の見通しを立てるようにできているのですね。ですから、コンテナ輸送が全体の死命を決するのです。ところが、今コンテナ輸送は、既存の通運会社だけを頼りにしてやっている仕組みになっておりまして、これでは伸びはなかなか見込めない。ですから、もっと実際に通運をやれる業者をふやしていく、これが大切である。

もう議論しているいとまもありませんからこれで終わりますが、二点だけ簡単に伺います。 　大蔵大臣、たびたび年金問題がここでもって議論されまして、大蔵大臣は頑強で、とうとう終始国鉄共済年金に関する六十年十一月の統一見解だけを繰り返しておっしゃっておられますが、いよいよもうこれで大詰めになりましたので、実際ここでもって、「国鉄の自助努力と国の負担を含め、諸般の検討を加え、支払いに支障のないようにいたします。」というだけでは不安が多いのですね。ですから、私も国鉄ＯＢの一人で——私はどうでもよろしいけれども、多くの人たち、四十万の人たちも心配しておりますから、何かこの辺でもって一つのめどになるような回答をいただけないであろうか。

時間が来ましたので、最後に総理に一つお願いです。 　先ほども、余剰人員対策で、受け入れ先を公的部門を含めて非常に御努力いただいていることを私は高く評価しております。ただ、今までのところ、肝心の国の部分、国自体、これが一万三千人の目標に対して五千四百人ということで、他の部門に比べて割合として著しく少ないのです。やはりこれだけやっていただくからには、政府が率先して頑張っていただかなければみんなもなかなかついてこないと思うのです。その点、総理にひとつ決意のほどを伺って終わりにしたいと思います。

終わります。

私は、民社党・民主連合を代表して、国鉄改革八法案並びに同修正案に対し、賛成の討論をいたします。 　以下、賛成の理由を述べます。 　財政的に完全に崩壊した国鉄を再生させるためには、不可欠の条件が二つあります。 　その一つは、新しく生まれる鉄道事業体が背負い切れない債務を国に、言いかえれば国民の負担において肩がわりしてもらうことです。他の一つは、合理化に伴う大量の余剰人員を、官民の協力を得て一人残らず新しい職場を確保することです。 　本法案の審議を通じて、この二つの条件はおおむね達成し得る見通しがつきました。そうであれば、国鉄についても民営・分割という大手術をあえて断行して、従来の親方日の丸的体質を刷新して、能率的な経営に徹する

この委員会でも、土地売却問題がいろいろな角度からたくさん質問がありまして、いろいろな議論がなされました。その中で、三千三百三十ヘクタールの土地を放出をしたら土地インフレを起こすおそれがあるのじゃないかということでいろいろな議論をされております。 　しかし、私は、今度の場合のように土地があらかじめオープンになって公表されておって、それで地主は一人で、そのやり方がガラス張りの中で公明正大に行われるという前提が必要ですけれども、これだけオープンにやっておれば、もう原則的に都市計画関連のものは当然適正なる時価で地方自治団体等に売る、しかしそれ以外は一般公開入札でできるだけ高く売るということが十六兆七千億とも言われる債務をなるべく減らす、余

国公有地の払い下げが現実に周辺土地の高騰を生んだという例が最近あるのですか、本当に。