今度の労使間の合意で新しく雇用安定機構がつくられて、外航二船主団体のつくる新しい会社で船を動かして、そこで離職船員を吸収するという案になっております。ここにどれだけ船を確保できるかというのは、このプランが成功するかしないかのかぎになると思うのですが、一体これについて運輸省としては全然関与してないのですか。
先ほどもこの問題で議論が出ておりましたが、会社が採算上やりやすいような条件をつくることがやはり望ましいわけですね。そこで、離職した船員がこのグループの設置する会社に入る場合、雇用保険関係の手当は何になるんですか。例の船時法に基づく職業転換給付金が会社に支給されるということになるのですか。
しかし、海から海への転換のために例の船時法はできたわけですね、それで、離職した者を受け入れる事業主に対して転換給付金が払われるわけでしょう。だったら、この場合はやはり新しい会社に移っていくんだから、職業転換給付金を払うことはできないのですか。
陸の場合は大変はっきりするのですが、海の場合には、不況業種ではあるけれども、現実には船の数が減っているわけではなくて、さっきも話が出たように、商船隊の中で外国用船がふえて固有の船が減るということでありますから、結局便宜置籍船にどれだけ日本人船員が乗れるかという問題と似たようなことになるのですね。 こういうものを成功させるためには、陸の場合とは事情が違うけれども、実際、不況によって離職をして、それをどこかの事業で、救済すると言ったら言葉が悪いかもしれませんが、新しく吸収するということができるならば、雇用調整としての趣旨には変わりはないのですから、何かそこのところは打開できないのだろうかということです。期間雇用だからだめだと言われれ
そうすると、いかなる場合でも受け入れ事業主に対する給付というのは、船員保険に関する限りはないということですか。それから陸上に転換する場合でもそうですか。
陸に転換する場合、一定の条件があればというのはどういうことですか。
そうすると、海運は不況業種に指定されているわけだ。そこで離職した者が、地域を抜きにして一般的によその事業主のところに就職しても、事業主に対する給付金はないのですか。
どうも海と陸と根拠法規が違うもので、こんがらかって私にもわからなくなってしまうのですが、総体的に言って、陸の法規を適用した方が海で独立しているよりも得なように思うけれども、そうではないのですか。
事務的にはそういうことかもしれないけれども、せっかく新しい受け皿をつくって、そこで期間雇用であっても働いてもらおうとしている場合でしょう。だったら、本人に対する給付はもちろんだけれども、事業主に対する給付もあれば、それだけ余計船が確保できるわけですからね。少なくとも船会社は出しやすい。そういう条件になるならやるべきじゃないですか。 運輸大臣、細かな雇用関係のものはおわかりにくいかもしれないけれども、物の考え方をちょっと転換すれば、やっても少しもおかしくない。いずれにしても、離職者対策であることには変わりないのですから、何か考えてもらえませんか。
多少無理でも趣旨が正しければ、少しこういう時期にはやる方がいいのだろうと思うので、私はぜひ考えてほしいと思うのです。 それから、さっき、地域雇用開発等促進法の適用が可能になる場合のことを船員部長が言ったようですけれども、あれはどうなるのですか、船員の場合には事業場は動いているわけですから、特定不況地域にあるわけじゃない。ただ、実際問題として、長崎県の口之津とか加津佐、鹿児島県の指宿、石川県の能登半島のように、千人以上の船員の離職者が固まっている場所が現にあります。こういうのは特定不況業種に指定し、かつ今審議中の地域雇用開発等促進法の適用によって何か離職者対策の手厚いものを受けさせる方法はないのですか。これは労働省に聞いた方がいい
そういうことかもしれませんけれども、実際問題として、今までお聞きのように、海運というのは特殊事情がありまして、実際、陸転といってもなかなか行くところがなくて非常に困っている。同時に、地域指定というのは事実上不可能だけれども、実際そこに人が固まっているのだから、地域で指定しないとなかなか救済の道がないという事情があるわけですね。だから、これは今すぐ返事ができなくてもいいから、海運の特殊事情を考えて、地域指定について、これは運輸省と相談ということになるのでしょうが、一遍相談してもらえませんか。
同じく陸転の場合で、さっき、十幾つかの技能資格というのですか、クレーン技士とかボイラー技士とか、ああいうたぐいで海で事実上能力を持っている者は受験を省略するとか、あるいは一部省略するとかなんとかいうことについて相談されているという話を聞きましたが、これはかなりの程度できるはずだと思うのですけれども、どうなんですか。
時間がなくなりましたから造船のことをちょっと聞きますが、その前に、大臣、さっき関山さんから話が出た裸用船料に対する所得税の減免、これはさっきの受け皿機構の船を出しやすくする、新しい職場をつくりやすくする一つの有力な材料になると思うのです。さっきあなたは、これは検討するとおっしゃったので、今それ以外にお答えのしようがないでしょうから、それで結構ですが、昭和四十六年から五十一年までやった例があるので、初めての話じゃありませんから、これは一遍考えてください。お願いします。 造船の方で、今度の造船の設備削減のやり方ですね。この前、五十三年のときには三五％削減でありますが、大手が四〇％、中手が三〇％、小さいところは二〇％というような比率で
そうすると、小さいところ、船台を一つしか持っていないところは、ごく単純化して言えば五つの企業が集まって一つの船台をつぶすというやり方になる、こう考えてよろしいですか。
そういうことになると思うでなくて、それ以外に、船台を基数単位でつぶしておるわけでしょう、そうすれば、いや応なしにそういうことになりますね。だから、計画全体としてそういうことになる。それによってグループ化あるいは集約化というのはおのずから進んでくる、こう考えていいのかな。
グループ化、集約化というのは今度の一つの旗印になっておるようですが、前回、五十三年のときの設備削減は、率としては完全にできたようでありますけれども、その後の状態を見ますと、どうも競争力強化あるいは体質の強化というものに余りつながっていないような気がいたします。その後の受注船価の推移を見ておりますと、一時的に五十六年ごろ高くなった時期はあるけれども、だんだん落ち込んで、結局採算割れになっているような数字に見受けられますが、その点は一体どうなんですか。
今度こそ本当に、単なる設備削減に終わらせずに、国際競争に耐え得るようなものをつくっていかなければならぬと思うのです。そうであれば、集約化についても相当程度、運輸省が行政指導によってそういう目的にかなうような姿をつくっていくつもりでやらなければいかぬだろうと思うのですが、いかがですか。
今一番の悩みの種は韓国との問題だと思いますが、先ほど非常に楽観的な説明がありました。そううまくいくかどうか疑問でもありますが、一番問題なのは、一体どのくらい韓国の造船業の規模が大きくなり得るのか。規模が一定規模でとどまっているならば、その分だけは取られてもあとは大丈夫だということになるわけなんだけれども、一体韓国の今後の造船能力がどういうふうに伸びていくか、その見込みはどう考えておるのですか。
これ以上ふやすつもりはないと申しておりますと言うから信用するということですか。何か客観的にこれ以上伸ばす力はない、日本の援助がなければできないとか、あるいは立地的にどうだとかなんとか、そういう根拠があってそう言うのですか。
そういうことであるならば、なおさ係ら日本の造船業が、集約化、グループ化という言葉を使っておりますけれども、この際単なる設備削減ではなくて、体質強化をして、過当競争でお互いに足を引っ張ることのないようなシステムをつくるということにぜひ努力をしてほしい、そう思います。 時間がなくなりましたから、最後に需要の拡大のことをちょっとお尋ねします。 今、官公庁船の受注をふやすとかなんとかという以外に何か有力なものがありますか。例えば関西空港の第二期工事を浮体構造物でやるとか、三宅島の飛行場を浮体構造物でやるとかね。これは冗談じゃなくて、あれは航空母艦の代用でしょう。だから、早い話が、浮きドックを浮かべて三浦半島あたりにつないでおいて、そ
