河村勝

そうしますと、それは何とか収支が償っている。関連事業の問題もありますけれども、それは後回しにしまして、それは鉄道部門だけでの損益になっていましょうか、どうでしょうか。

全事業だとちょっと問題が残るのですが、それにしましても、その前提に、こういう地方の私鉄と今の国鉄との間の運賃の格差、それから賃金の格差、それが一体どうなっているかというのがわからなければ、今の私の疑問の答えにはならないわけですね。それはどうなっていますか。

話をよそに持っていかないで、今私の聞いたことだけを返事してください。一体、今の国鉄と地方私鉄との賃金の格差、それから運賃の格差、これはどうなっていますか。それだけ返事をしてください。

格差は、国鉄は……。

全部並べて数字がよくわからないような表現になりましたけれども、ですから、私は今地方交通線の話をしているわけですから、いわゆる地方私鉄と国鉄の運賃を比較すれば八割ぐらい国鉄の方が安い、そういうことになるわけですね。ですからこの格差、賃金の格差は今わからないということだからこれはあえて追及をいたしませんけれども、これを一体新しい会社の中でどうやって消化をして、それでこういう赤字を減らしていくかというのが、これが最大の問題になってくるのですね。 　この間も私は、この国会から小田原まで行くのに、国鉄で行くと千三百十円で、小田急で行くと五百五十円だというお話をしましたが、とにかく倍かかる。都市ではそうなっておって、地方では逆に国鉄の方が八割

そうすると、大づかみに言って、線区別運賃の積み上げで計算をしたということになるのですか。

運賃料金算定の基礎になるキロ当たりの単価ということですね。 　そうなると、今後運賃は、やはりこれは運輸省がずっと認可の責任を持ってやっていくわけですね。これから旅客会社がどういう方針で臨むかは、これはそれぞれの経営者の考え方でありますけれども、もし線区別運賃体系というようなものをつくって、これは仮定の話ですけれども、それで運賃改定の申請をしてきたらそれには応ぜざるを得ない、そういう計算方式をとっているということになりますね。ですから、運輸省としてはそういう考え方でこれから臨んでいくということになるのでしょうか。 　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕

これは新しい会社の問題になりますから、これ以上言っても仕方がないでしょう。しかし、いずれにしましても、私は大ざっぱに言って、これから新しい会社がスタートをしましても鉄道部門だけで本当に配当を立派にやれるような会社になるかという話になると、どうも余り見込みないような気がするのですよね。 　私の手元にあるのは大手私鉄の五十八年と五十九年の鉄道部門だけの収支実績のリストがあるのですけれども、五十八年には九七・八ですから欠損ですね。それで、五十九年は運賃改定をやった年ですね、それで一〇一・五、こういう数字を私は持っております。これは民鉄協会の資料ですが、これは正しいでしょうね。——いいです、これは民鉄協会の出したやつですから間違いないでし

だから、そういう意味で私は、新しい旅客鉄道会社がこれから収益を上げて、とにかく株が売れて、それが借金の償却ができるほどのものになるということが一番望ましいわけですよね。ところがどうも鉄道部門だけでもって今程度の関連事業をやっていたのではとても見込みがないと思うので、これからこれを思い切って拡大せにゃならぬ。そのためには、私は二千六百ヘクタールの土地を三千三百三十まで売る面積を拡大したのは本当は反対でして、とにかく洗いざらい裸にしたんじゃ差し当たり関連事業を拡大する有力な根拠地を失いますから本当は私は残念だと思いますが、まあしかしこれは動かしようがないし、今切実な問題だから仕方がないとしまして、今度の旅客鉄道法の中で、関連事業を認可に

その認可の際に、十条という中小企業に対する配慮の一項目がちょっとひっかかるのですが、その認可をする際に、十条というのは一体どの程度の意味を持つのですか。

時間が来ましたので終わりますが、一つだけ。この認可は包括的な認可なんですか、個別的な認可なんですかということですね。例えば不動産事業を認めるといったらそれでいいのであって、個別のどこどこで不動産事業をやっていいかとかなんとかというのじゃなくて、要するに定款に書くのと同じような効果を持つのかどうか。

ですから、ごく簡単に言えば、不動産事業はどうせやらなければならないのですが、不動産事業を認可するといったら日本じゅうどこでどんな規模でもやってよろしい、こういうことになるわけですね。

変な言い方だな。小分類とわからぬことを言われたのでは困るので。不動産業も幾つにも分かれておるのですか。

終わります。

まず鷲頭さんにお尋ねをいたします。 　先ほど、国鉄が再生するためには労使の信頼関係を回復して正常な労使関係をつくる、そうして労使が協力して何としても新しい鉄道事業を守り発展させるんだ、そういう決意のもとでやらなければいかに民営にしょうが分割にしょうが物にならぬ、まことにもっともだと思います。そこで労使関係の問題に関連をして、電力九分割以来のいろいろな御努力の話が出ておりました。一部いろいろな質問に対してお答えが出ているようでございますが、電力の分割の場合も国鉄の分割の場合も、一般の企業が幾つにも分かれるというのとは違いまして、一般の場合にはお互いの競争関係がすぐ生まれてくる。しかし、電力にしましても国鉄にしましても平面的に分割され

ありがとうございます。 　吉田さんにお尋ねをいたします。 　さっき民営・分割に賛成の立場から御意見があったのですが、その中で地域性について配慮が必要だという御意見がありましたね。そこで、九州は災害が非常に多いので災害復旧については道路や河川と同じように扱ってほしい、それから複線化その他の開発利益を税金の形で還元をしてほしい、そういう御意見がございましたが、そうなりますと民営・分割の趣旨と何か矛盾するように感じられるのではないでしょうか。災害復旧費が多いのであれば、それはこれまでの経常収支の中に平年度で必ず積み上げてあるはずですね。ですから正しい計算がしてあれば経営安定基金、そういうものの算定の中に織り込まれるべきであって、国で出

時間もありませんから、私の意見は省略をいたします。 　最後に前田さんにお伺いしますが、先ほど余剰人員対策で、九州一万一千人の余剰人員の中で半分、五〇％は既に大体職を確保するめどがついた、それであと極力地元で職場を確保すべきである、そういう御意見がございましたが、私実際ちょっとびっくりいたしましてね。実は九州、北海道についてはとても職場は消化できないから、やはり東京、大阪で職場を求めなければならないのが多いであろう。ですから住宅等も考えないと大変だというふうに思っておったのですが、大変有力な御意見があって少し気持ちが明るくなったのです。五〇％確保して、なおかつ九州の中で職場を確保する見通しをお持ちでしょうか。どのくらいまで確保できる

ありがどうございました。終わります。

栗村さんにお尋ねをいたします。 　先ほど、あなたは分割反対という立場で、過疎地帯の在来線について積極的に列車台数をふやして、あるいは駅間距離を短くしてやっていけば、そうすればお客さんもふえてきて、それで収支も改善される、そういうことが大変望ましいし、期待できる、そういうようなお話でありましたが、そういう種類のことは一体分割問題と関係があるのだろうか。分割しようとすまいとそういう問題は同じであって、どちらかといえば、日本一本よりも東日本鉄道の方があなたの場合はそういうようなことはやりやすそうに感じられますが、なぜ分割反対の立場でそういう在来線の活性化がより期待できるというふうにお考えになっているのか、それを伺いたいと思います。

高野さんにお尋ねをいたします。 　高野さんは民営・分割を無条件で礼賛しておられましたが、いかに民営にして分割しても、相当大きな部分の長期債務を棚上げして、それで人減らしの大きな合理化をしなければ分割しようが民営にしようが成り立たない。その点について全然お触れにならなかった理由はどういうわけですか。