「かりふおるにあ丸」の遭難事件はまず二月九日の午後十時三分から約二十分間「かりふおるにあ丸」が遭難通信、つまりＳＯＳを発信いたしております。このＳＯＳを海上保安庁の七つの個所の通信所と一隻の巡視船がこの時間に直ちにキャッチいたしておりまして、このキャッチした遭難通信に基づきまして遭難状況を確認した上、巡視船あるいは付近航行船舶への救援の協力依頼、あるいは海上自衛隊その他の関係機関への派遣要請あるいは協力依頼を行なっております。
ただいまの海上保安庁等の日本側の航空機の立ち上がりの問題でございますが、これは確かに御指摘のように、主として海上保安庁側の現在の航空機の体制が、二十四時間体制をとっていない現状にあるということに大きな原因があるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、今後特に早急にこのような中遠距離海難におきまして航空機の果たす役割りは非常に効果があり、また大きいものでございますので、早急に私ども自身の中遠距離の航空体制というものを整備するように努力をしてまいりたい、このように考えております。
お答えいたします。 ただいま御指摘のとおりでございまして、なお申し上げますと、七時十分に正式の要請があったということでございますが、実はそれよりはるか前に、この二月十日の一時十五分ごろすでに情報は受けておるのでございます。で、そういうことでございまするが、当時の四空軍のほうの先任幕僚の判断が甘かったと申しましょうか、そういうようなことで直ちに出動の準備を整え得なかった。この点まことに申しわけなく存じます。そういうようなことで、長官からも強い御指摘がございまして、今後においては遭難通信等を受信して、これは海上保安庁の能力が及びそうもない、こういうふうな状況であり、かつ緊急を要する、こういうふうな場合には、まず独自で行動を起こし、そ
まず遭難通信の自動発信機——普通ＳＯＳブイと言っておるものでございますが、現在この自動発信機を持っております船は非常にふえておりまして、昭和四十一年には約一千隻にすぎなかったわけでございますが、四十五年現在では二万隻以上のものが使用しております。それから、具体的に遭難を起こしまして、この遭難信号自動発信機によってＳＯＳが発信された件数は百四十九件でございます。ただ、先生御指摘のように、これを持ちながらこれ自身が使われていないというケースが間々あるわけでございます。これは結局、その緊急時におきまして、その操作それ自身に慣熟していないというようなことがおもな原因でございますので、特に私どもの海難講習会その他におきまして、このＳＯＳブイの
ただいまお話のございました、昨日起こりました事件に関連いたしました当該不審船でございますが、これは巡視艇の停船命令に対しまして、これにこたえず逃走をしておる、また最後の段階において銃撃を加えてきておるという状況から判断いたしまして、当該船舶は外国船であるということはほぼ間違いない、このように考えております。ただその船がどこの国籍に属しておるか、またどういう行動目的を持っておるかということについては、現在までのところまだ確認するに至っておりません。ただ本件につきましては、私どもの巡視艇あるいは航空機が写真撮影に成功いたしておりますので、このような証拠写真その他の資料によって今後さらに御指摘のような点を検討してまいりたい、このように考え
お答え申し上げます。 ただいまお話しのございました透明度の調査は、水産研究所で行なわれたものでございまして、その海域別の平均的透明度を申し上げますと、たとえば東京湾では、昭和四十年六・七メートルであったものが、四十四年には一・八メートルとなっている。伊勢湾について申し上げますと、同じく四十年六・二メートルであったものが四十四年度には一・七メートルになっている、このようなことでございます。
ただいまの透明度の調査でございますが、これは主として水産研究所で行なわれておる方法でございますが、白く塗りました板を水の中へつけまして、それが何メートルから見えるかという比較的単純な方法でやっております。 それから、どのくらい変わっているかという点でございますが、ただいま申し上げた数字によりますと、透明度が二分の一あるいは三分の一に低下しているということでございまして、平均的に見れば、そのようなことがいまの趨勢ではなかろうか、このように考えております。
ちょっとお答えを一つ漏らしましたのですが、非常にその方法でひどいところは、たとえば十分の一近くなっているというようなところがあるというふうに聞いております。
ただいまお話しのございました最近の検挙件数でございますが、いろいろな法律によるものがございますが、これを全部合わせまして、四十四年の検挙件数は百五十九件でございます。これは前年に比べますと検挙数といたしましては増加いたしております。ただ、私どもが具体的に海上で油その他が流れておるという通報を得ておりますが、その通報件数は、たとえば四十四年が三百八件、前年の二百四十六件に比べまして非常にふえております。このわりあいには検挙件数が伸びないということで、御指摘のように、通報に対する検挙件数の割合は前年に比べ低下しておる、こういう状況でございます。
お答え申し上げます。油に限らず海水汚濁事件の発生につきまして、先ほど申し上げましたように、具体的な通報件数は年々大幅にふえております。これに対しまして、私どもは現在巡視船艇、航空機あるいは漁業組合その他の協力体制によってできるだけ取り締まりの摘発を行なっておりますが、現在やはり違反者その他の確認というものが非常に具体的なケースでむずかしいというものが増加いたしております。その結果、検挙率が下がってきておるということになっておるわけでございます。今後の対策といたしましては、何と申しましても、現場においてこのような目的で活動いたします船艇、航空機、あるいは先ほど申し上げました民間の監視協力体制というようなものの整備をはかる必要があり、ま
フェリー輸送に関連いたしまして、多くの車両がフェリーに積み込まれるということにつきましては、私どもも数年前よりフェリーの海難防止運動をやりますときに、この点、特に車両の積載状況の実態調査、あるいはそういった防火対策という面からする関係者に対する海難防止指導というものに特に重点を置いております。ことしもまた本月から春の海難防止運動が始まるわけでございますが、そういった点に特に留意するよう指示いたしますとともに、防止運動が終わりましたあと、すぐ取り締まり期間を設けます。その取り締まりにおいてもそのような点を重点に置いてまいりたい、このように考えております。
ただいまお話のございました浦賀水道その他の主要狭水道におきまして、非常に通過船舶が多く、またその中でも、タンカーあるいは横切りのカーフェリーというものが、この十年間ほど比べても非常に多くなっておるということは、御指摘のとおりでございます。これにつきましては、当面私どものほうは、たとえば浦賀水道で申し上げますと、推薦航路を設定いたしまして、右側通航を励行させる、あるいは必要なブイその他の航路標識を増設するというようなことをいたしますと同時に、浦賀水道で申し上げますと、常時巡視船艇を一隻浦賀水道に派遣いたしまして、パトロールをさせますと同時に、特に超大型のタンカーというようなものにつきましては、昨年から就役しております大型消防船の「ヒリ
ただいまお話のございました漁船第十二安心丸をはじめといたしまして、その前のかりふおるにあ丸等、いわゆる私ども中遠距離海難といっておりますものが非常に多く発生しておるわけでございます。しかもその際、特に米軍のハーキュリーズという救難機が非常に活躍をいたしまして、このため非常に多くの人命を救うことができまして、私どももこの点は非常に感謝しておるわけでございます。しかし、そのことはそのことといたしまして、ただいま御指摘のように、私どもの遠距離救難体制、特に船艇につきましては、私どもは一応二十四時間体制というものをとっているわけでございますが、大型の長距離航空機という点につきましては、たびたび申し上げておりますように、そのような体制をとり得
私どもがけさ九時三十分から十時四十五分までウラジオ無線局の航行警報を聞きましたところによれば、いま大臣のおっしゃったとおりでございます。したがって、この航行警報には能登沖は触れられていない、こういうことでございます。能登沖は触れられていないということでございます。
ただいまお話のございましたコールサイン等につきましてお答えを申し上げます。私どもが航行警報を聴取いたしました局でございますが、これはソ連の商船省ウラジオストック無線局が発信局でございます。使っております周波数は五〇〇ＫＣ、中波でございます。それからコールサインでございますが、ＵＦＬ、ＵＩＫ、この二つがございます。
ただいま特に冬季の遠距離海難の原因究明についてお話がございました。これにつきましては、運輸省全体といたしましてはたびたび御説明申し上げておりますように、特に今回は特別委員会を設けまして、原因を探究するということに相なっておる次第でございます。 それから具体的に、ただいままで、昨年から四件ぐらい引き続きまして、本州東方海域において大型船の海難があったわけでございますが、これらにつきましては、一応外板が折損する、あるいは船体が折損するという現象的な原因というものはほぼ明らかでございますが、そのような現象がどのようにして起こったかということにつきましては、「ぼりばあ」に関しましては、特に「ぼりばあ」に関連した類似船型につきましては、専
この点につきましては、今日まで、たとえば最近の「かりふおるにあ丸」関係につきましては、ただいま申し上げておりますように、特別委員会で現在調査中でございますし、それから、その他の海難事件につきましては、海難審判庁で特に専門的な立場から調査しておるという段階で、今日までの段階ではそれ以上のことを申し上げ得るところまではいっていない、こういうことであろうかと存じます。
この船員法の十二条の関係につきましては、きょう参っておりませんのでたいへん残念でございますが、船員局長がお答え申し上げるのが一番筋であろうかと存じますが、私も前に船員局長を少しやっておったことがございます。まあその辺からお答え申し上げますと、船員法の十二条は、ただいま先生御指摘のように非常に古い法律でございますし、また、いろいろ判例もございますが、そのような判例も踏んまえて、ただいま大臣がお答えになりましたように、船長は船と運命をともにしなければならないということをいっておるのではないのだということが通常の解釈でございます。
ただいま港湾局長から説明いたしました港湾法上の港と、それから港則法上の港は別個のものでございます。 それで港則法上申し上げますと、港則法のいわゆる適用港と申しますのが全国で四百九十四ございます。さらにその中から、特に港内交通上きめのこまかい法規制を適用するものが特定港といわれております。これが六十五港ございます。これには港長というものを置きまして、その港長が港則法上のきめのこまかい法律の執行を行なう、このようなたてまえになっております。ただ、実際問題といたしましては、港湾法上の特殊重要港湾あるいは重要港湾というものが、ほとんどが特定港になっておるということでございます。
ただいまお示しのございましたような数の港内海難が四十四年におきまして発生いたしておるわけでございまして、乗り揚げ、機関故障、衝突、浸水、火災、転覆、推進器障害、その他いろいろあるわけでございますが、港内の海難の非常な特徴は、はしけを主体といたしまして、浸水——水が船の中へ入ってくるというのが一番多うございます。その次に、乗り揚げ、衝突、火災等の順番でございます。 それで、港内に限りませんで、一般的に救助を必要とするような海難につきましては、私どものほうの業務上、必ず一隻一隻、海難調査票というものを交付いたしまして、そこに詳しく、海難がどのようにして起こったかということを調べることに相なっております。で、それらのものを総合いたしま
