民間のバス事業者が地域の足を確保しておられる中で、先生おっしゃいましたように、高齢化が進んだりあるいは少子化ということでいわゆるお客が減っておるというわけでございます。 今回のバスへの補助ということについては、今まではバス会社全体に対して赤字か黒字かというようなことで助成をさせていただくということでございましたけれども、これからは路線ごとに赤字か黒字かを判断して路線ごとに助成をさせていただくということになっておるわけでございまして、地域にとってどうしても必要かどうかというような判断は、県、市町村、あるいは国等の関係者が一堂に会して議論をさせていただく地域協議会というのを設けまして、その議論の中で、地域のバスをどうやって守っていく
今、先ほどちょっとお答えを申し上げたところでございますけれども、需給調整規制の廃止ということで、地域の生活の足となるバスの補助制度につきましては、事業者ごとに補助する制度がこれまでございました。それを、必要な路線であればどういう事業者であってもということになっておるわけでございまして、今、先生おっしゃいましたのは不動産も何も含めてというような、いわゆる会社の事業全体を見てというよりも、基本的にはその路線を見せていただく、そしてまたその地域にとってその路線が必要かどうかという判断をさせていただくということが一番のベースであると考えておるところでございます。
政治連盟につきましては、御承知のように、私どもの関与する団体ではございませんので、そのことは別といたしまして、先ほど来政府参考人が答えておりますように、私どもは、業法に基づきまして公益法人として活動が滞りなく行われておるということで理解をしておるところでございます。
御指摘のように、同じ場所にある、あるいは同じ人間が団体の役職を兼ねておるということから、先生は癒着だというふうにおっしゃっておられます。 私どもは、先ほど来お答えをしておりますように、同じビルにあるということで判断するのはどうか、また、役職が兼ねてありましても、先ほど来申し上げておりますように、公益法人の業務を的確に処理しておる、その役目を果たしておるということであれば、他の団体の役員を兼ねておるからということが仮に先生の資料のようにありましても、国土交通省としては、そのことについては御指摘のようなことは当たらないというふうに考えておるところでございます。
藤田さんが三団体の会長に就任されて一緒のごあいさつになっておりますので、先生おっしゃるように、これで公益法人の全宅連の会長としていいのかという御発言でございますが、線を引いていただいておりません、例えば１とか２、３というようなところは、公益法人の会長として、全宅連の会長としての所信を述べておられるのだろうと思うのですね。ところが、もう一つ御指摘の、政治団体としての会長のごあいさつも一緒に兼ねて書かれたのでこういうことになっておるのではないか、これは推測でございますけれども。 そういうことで、このことは、三団体の会長として一緒にごあいさつの文章を載せられた結果がこんなことになっておるのではないか。本質的には仕分けをして役職を果たし
この六条を読ませていただきますと、政治連盟としては、業協会に入った者を本会に入会したものとするという、政治団体側がこういうふうに規定しておられることは私も初めてこれを読みました。しかし、このことと、いわゆる私どもが所管させていただいております社団法人との関係は、これは別でございまして、こちら側の政治団体が勝手にこういうことを決めておるということで、これは政治団体が決めておるわけですから、私どもとしては評価のしようがないということでございます。
前回、先生のお尋ねに佐藤副大臣がお答えしておりますように、我々は今まだ調査を続けておるところですけれども、紛らわしい点があれば、それは公益法人として、社団法人として、ただすべきところがあれば、我々としてはこれから調査結果をもとにして指導してまいるつもりでございます。
政治連盟につきましては今政府参考人がお答えしましたとおりでございますが、宅建業法に基づきます公益法人の監督については、誤解のないようにきちんと指導してまいるつもりでございます。
先ほど、京都府の政治連盟について、六条の御指摘がございました。政治連盟がこういうふうに勝手に書くことについては、私どもは所管外でございますので、手の出しようがない。しかし、我々が所管いたします二つの公益法人については、先生の御指摘のようなことも踏まえまして、調査の結果を見て必要な対応をしてまいると先ほど来お答えを申し上げておるとおりでございます。
御指摘のように、安全の確保は輸送機関にとって最大の課題でございますが、このＪＲ各社におかれても今日まで大変熱心に取り組んでいただいたと思っております。 運転事故について例えてみますと、改革直後の六十二年度は九百二十七件であったものが、平成十一年度には五百三十一件と四割減少しております。また、踏切事故等につきましても、立体交差化等を進めることによりまして、昭和六十二年度から平成十一年度を比較しますと六割減少しておるという実態でございます。 また、新大久保駅等の事故がございましたために、その後も安全対策を一層進めていただいておるところでございまして、非常ボタンの整備、あるいはホーム下の退避スペースの確保など、さらにはホームさく等
平成二年四月、結果として国鉄清算事業団を解雇されたいわゆる千四十七人問題につきましては、政治の場において人道的観点からの解決に向けて努力が積み重ねられてこられました。昨年五月三十日にいわゆる四党合意が取りまとめられたところでございます。 現在、この四党合意の基本方針に基づきまして、国労を含めた関係者間において調整が進められているわけでございまして、政府といたしましては、今後とも、与党とも十分連絡をとりながら適切に対処してまいりたいと考えております。
御指摘の運賃あるいは料金制度、さらにはアボイダブルコストルール等は、分割・民営化によって輸送サービスの維持のために不都合が生じてはならないというふうに考えておりまして、ＪＲ各社間の連携協力体制の中でその確保を図ることとしたわけでございます。指針の中に盛り込んだのはそういう趣旨でございます。 また、本州三社を完全民営化することに当たりましては、附則の第二条第一項の規定と、細かくなりますが、規定しておりますとおりに、ＪＲ各社間の連携協力の確保を指針に定め、また具体的には御指摘の運賃、料金の通算制やアボイダブルコストルール等についても定めていただくことになっておるわけでございます。
完全民営化後のＪＲ三社に対します固定資産税の問題につきましては、これは民間会社として当然の責務を果たしていただくということが大前提だろうと思っております。その中で、政府としてお手伝いできるものはまた別途に考えていくものであろうと考えております。 特に、お話しございました平成十三年度で適用期限が切れますもろもろの税の特別措置につきましては、私どもといたしましても何らかの形で応援をさせていただかなきゃならない。特に、三島会社あるいはＪＲ貨物につきましてはなかなか経済環境が厳しい状況でございますので、これからも安定した経営を確保していくために極めて重要な措置であると認識しておりまして、来年度の税制改正要綱の中で適切に対処してまいる所存
国鉄の分割・民営化の経緯があって、現在もＪＲ会社法十条によって、いわゆる中小企業等の地元への配慮というものをお願いしてまいりました。しかし、民営化されれば一般的には自由に活動ができるという立場をとられるのがある意味では一つの当然ではございますが、今申し上げましたように、この問題については経緯がございますので、ＪＲの完全民営化後におきましてもＪＲの非常に大きなことである、あるいは多数のお客様を集める場所であるというような、そうした事情は民営化後も変わらないということから、今般の法律に基づきます指針においても同様の趣旨を規定させていただいたところでございます。 ぜひ地元等との調和、中小企業等に配慮をした上で、一層ＪＲ三社が事業展開が
先生御指摘のように、交通機関にとっては安全の確保というのは会社の死命を制することにもなりかねない大変重要なものでございますので、ＪＲ各社に限らず、それぞれ努力をしていただいておると考えております。 御指摘のありましたＪＲにつきましては、合理化ということでいわゆる保安的な要員が削られておるのではないか、また手薄になっておるのではないかという先生の御心配であろうかと思います。新大久保駅の事故以来、私どもは特に改めてその点について関係者へ注意を喚起させていただいたところでございますが、非常停止ボタンあるいはプラットホーム下の退避スペース、ホームさく等の物理的な安全対策をとらせていただいております。 また一方で、ホーム要員の配置につ
いわゆる運転阻害事故というものがＪＲになって以来増加しておるということは、私どもも承知をいたしております。これは、必ずしも事故原因、この阻害事故というものがどうして起きておるかというのが明快ではありませんけれども、一つには、輸送力の増強という、ダイヤの密度が大変高くなってきたというようなそうしたことも一つの要因ではないかというふうに思います。 しばしば問題になりますＪＲ東日本の中央線のように、市民生活に大変大きな影響を及ぼすような事故につきましては、国土交通省としましても、役人的と言われればそれまでですが、ＪＲ東日本に警告書を出しまして、的確迅速な復旧のための対策をとるように、故障原因の究明をということを求めておるわけであります
森本先生には大臣の留守をお許しいただきましてありがとうございました。委員長以下ほかの先生方にも感謝を申し上げます。 お尋ねの分割・民営化の成果、ＪＲの努力についてでございますが、まず国鉄改革そのものは、民間的手法によりまして、破綻に瀕しておりました鉄道事業の、先生おっしゃいました再生を願ってなされたものだというふうに考えております。そういう意味におきましては、これまた先生御発言いただきましたように、六千億から七千億といった毎年の補助を出さなければならなかったものが、税金を納めてもらえるところまで経営がしっかりしてきたということ、あるいはまた、本州三社におきましては、消費税という問題はございましたけれども、毎年と言っていいほど、あ
国鉄改革は、国民の理解と協力が必要であったことは当然でございますが、今、先生の御指摘のように、職員の皆さんあるいは組合員の皆さん、そうした御協力、御理解がなければなし得なかったものだと私どもも思っております。 二十八万人の職員の皆さんが、この改革の過程で二十万人の方がＪＲに採用されるということがございましたが、その間にありましては、お話のように、広域異動に応じていただく、あるいは一般企業、地方公共団体といった職場へお移りをいただくという御協力をいただきました。 これは恐らく、当時の国鉄というのは本当に日本を代表する大企業でございまして、そこに就職をされた方々は誇りであった、あるいは親子ともども誇りであったというそうした方々で
今回の完全民営化は、ＪＲ株式をすべて売却して、その資本構成において一〇〇％民間資本化するということでございますので、本来であれば本当にフリーにするという考え方が一つあり得ると私どもも思います。 しかし、再三御説明をさせていただいておりますように、このＪＲが背負ってまいりました歴史的な経緯からして、先ほど来御議論いただきましたＪＲ法十条の考え方というものは、なおまさに当分の間、ある意味ではＪＲに守ってもらうべきことだと、このように考えてこの指針制度を設けさせていただきました。この制度は、必要な事項を限定した事後的措置でございまして、勧告、命令に至る手順を明確にしておる。そして、運用に当たってはＪＲの運営等に過度に介入することがない
第三セクターで運営する鉄道会社は、新幹線の整備に伴ういわゆる三セクに移った部分その他を含めまして、大変厳しい経営状況にあることは私どもも承知をいたしております。中には列車の本数をふやす、駅を新設するというようなことで経営をやっていただいておるところも数社でございますがあるわけでございまして、三セク全体について一層の経営努力をしていただかなきゃならない、こう思っております。 今、田名部先生がおっしゃいましたように、東北本線のいわゆる幹線部分の一部を三セクに渡すというこの仕組みが、これは新幹線をつくらせていただく、つくっていただくときの条件でありましたので、そのことにまでさかのぼって議論するということは今の段階では大変難しいところが
