泊谷裕夫

終わります。

運輸大臣にお尋ねをしたいのですけれども、今次の航空企業の再編成の問題といったらいいのか、日航と国内航空との問題について、昨日の交通新聞によりますと、日航の松尾社長は、国内航空との妥結に際しまして、今後は国会の協力を得てということばを使っております。前回、国内航空が発足する際の富士、日東、北日本、これが合併する際には、たしか綾部運輸大臣の時代でありましたけれども、当委員会は小委員会まで設置をいたしまして、相当長時間論議をしたのでありますけれども、中村運輸大臣はこの問題についていつ国会に相談を持ちかけるのか、それをます明らかにしていただきたいと思います。

国会はもうきょうでおしまいでありますから、私は当然事前に相談があってしかるべきであると思いましたけれども、もうこの時点ではそれもせんないことでありますから、そのことについては強く追及しようと思いませんけれども、日航と国内航空の始末をさせるためには経済界の協力を求めた、その中に日航の会長が責任者として入ってこの問題を調整せしめるということについては、第三者的な立場からながめてどうしてもふに落ちないのでありますが、なぜ日航の会長が調整の主たる任務を担当するように配置をしたのか、その必要性についてお答えいただきたいと思います。

大臣がいま冒頭にお答えに際して、利害関係があって両当事者間で話をするのが好ましい、こういうふうに規定づけられておって、同じ人が片や経団連の副会長、片や日航の会長という人に委嘱をするというのは、何と言いましょうとも、前段で言ったことは相矛盾しませんか。と同時に、この国内航空の場合は、地域の地方自治団体に対してしかるべく応援方を要請して今日の企業が成立したと思うのでありますが、これは関係する地方団体の意見はどういう形において聴取され、そうしてその作業は進められておるのか、その具体的な内容を明らかにしていただきたいと思います。

じゃ、航空局長の言われたのが筋だとすれば、松尾さんが新聞に出しております、国会筋との協力を得てなんという話は、私どもは聞く必要がありませんね。航空局なり運輸大臣はそう理解をしておるのでしょう。経団連で自主的にやったということであれば、私どもは関知しなくていいのですね。それが一つ。だとすれば、中村さんはこれについて閣議の了解事項をとったはずです。この前の委員会で私どものほうから一応申し上げておきましたが、どの企業をどうせいという意見まで発展しませんでしたが、いまのままでいくと、国内航空はローカルだけ、しかも飛ばせば飛ばすだけ赤字が出る企業で、結局は野たれ死にするのを待つという答えしか航空政策から見ればない。そうでないとするならば、当然

閣議了解事項を航空局長に聞かしてもらおうと思わなかったのです。あれば、もう少し早く国会に対してそれを報告すべきでありましょう。ＢＯＡＣが落ちた、カナダ航空が事故を起こした、そして全日空の事故についてもずいぶん鳴りもの入りで宣伝をしておりましたけれども、結果的に予備費を利用してやるなどとあなた方は演説を打たれておるのだけれども、いまの時点で何がなされたか。航空管制官のわずか二、三増員にとどまるだけでありましょう。ローカル空港の時間帯の延長は間違いなく実施されるのですか。

関連ですからこれで最後にしますけれども、一つ不満を申し上げておきます。いままで運輸委員会は、昭和三十八年、三十九年はほぼ国鉄問題を中心に、そして四十九年の上期は中小私鉄の経営をいかに確立せしめるかということに力を入れて、さらに港湾整備について体系づけてこの問題を整理してきた。私はほかの委員会に見られないよさがあったと思うのです。ところが、今度中村運輸大臣と古川委員長の組み合わせになってから、どうしたものか、あれだけ大きな航空事故が起きておるのに、従前あった航空小委員会も一回も開かず、また設置しようともしない。この大きな問題を経団連にまかして、閣議の了解事項をとって、そしてあとの始末だけは国会で相談させるということでは、私は迷惑千万な

三つ尋ねておるのですよ、委員長にも大臣にも。いま大臣が言うように、不安動揺のないように——現実に起きている。それは与党のさる代議士だって同じでしょう、千歳におりるたびに押えられて、当該企業の者から聞かれること、これが六カ月であります。ところが、それほど胸を張って不安動揺のないことをやっているというなら、具体的にどういう措置をやっているのか、それを明らかにしてください。全部この合併によって吸収され、そして今日までがんばってきた意欲をそのまま続ける限り、企業からはみ出すことがないということが、あなたの口から約束できるのかどうか、それを明らかにしてください。

現実に起きておるのです。きょうはそれで起きておるということを私から地元の空気としてあなたに話を申し上、げたのですから、どういう措置を具体的にとられますか、それを明らかにしてください。

そのことは、日航と国内航空がどういう形になろうと、まじめにやっていた者はそのまま雇用関係が確保されるというふうに理解されていいのですか。

私は社会党に所属するから、自分の畑の者のことを言うのではありません。またまた大阪空港や大分空港で起きた事故のようなことが出てから、わあわあ言ったって始まらぬと思うのですよ。あなた方は、なぜ国会にも相談を持ちかけて、私どもにもそういう不安のあることを発言する機会も与えないで、そこを責めれば業界、経済界に要請をしている、お願いをしている……。働いておる者が、いままで一回も事故を起こさぬだけがんばって、昇給は三年もストップですよ。そうしてあなた方かってに、企業がどうのこうのということを言っているけれども、従業員の立場になったら、どうしてくれるのですか。これでまたつますいたからといって、従業員が責められてしかるべきものなんですか。その点は当

もう一つだけ。中村さん。団体交渉じゃないんです。国会ですから、あなたがそうおっしゃられるとすれば、松尾さんなり菅野さんにーローカルだけ運航する国内航空は、飛ばせば飛ばすだけ赤字になる。しかし地域開発の要請にこたえて飛ばさなければならぬ。そのためには政策上の措置がなければならぬでしょう。閣議の了解事項を取りつけたというのだから、あなたは私の質問に答えて、こうすることによって国内航空も間違いなく経営ができる、だから君らも不安動揺がないように、それを信頼して従来どおりがんばるべきだという話が、あなたの場合は必要になる。ただ説教を聞くだけなら、学校に行って講座を聞いていればいい。ここは政治家の集まりで、特にあなたは主管事務の責任者である大臣

人員の問題が気になってしょうがないのです。現地側はたいへん動揺しています。大臣はその部分は事務局におまかせしているような印象を受けますから、従業員が動揺して事故を起こしたらたいへんなことになりますから、佐藤航空局長は当然これは考慮されて措置をされておると思いますので、ひとつその事務的な面からお答えをいただきまして、そのあと大臣からそれに対する考えを明らかにしてもらう、こういうことにして私の質問は終わることにしたいと思います。

それでは、いま關谷さんから具体的な提案があったわけで、それが出るまでは航空局長としても大臣としても、当該企業の責任者に人員整理だ何だということで必要以上の動揺を与えないような措置を当然とっていただけるものと思うのですが、誤りないでしょうね。

質疑にあたりまして、答弁者の皆さんにお願いをしておきたいと思うのですが、実は質疑時間を相当用意しておったのでありますが、与野党理事さんの調整で、それに協力する意味で時間を詰めました。したがいまして、これからお尋ねする項も、できるだけ私のほうとしてもはしょりたいと思いますけれども、答弁者のほうでも、お尋ねの節だけお答えいただくようにあらかじめお断わりしておきたいと思います。 　当委員会は五月十三日に参考人の出席を求めていろいろとお話をお伺いいたしましたが、その際、大阪市の交通局長は、本年の四月に電車とトロリーバスの料金の改定を行なったが、四十一年度には路面電車で十九億、バスとトロリーバスで一・七億、地下鉄二十四億と、いずれも赤字を生

自治省でいまの一般的な事情について御認識をいただいておるようでありますが、大阪交通局が主張するように、車キロ当たりの費用、特に人件費の増加が路面交通渋滞によって生じておる、これは外的条件に規制された生産性の低下というのを具体的にながめてみますと、大阪では昭和三十七年度の時速は、三十年に比べて電車で一一％、バスで一五％の低下、東京では二十九年の時速、バスが十六・五三キロ、電車十四．〇六キロであったのが、三十七年にはバスは十四・八〇キロメートル、一〇・五％も低下しており、電車は十二・八七キロメートルで、八・五％も低下となっております。時速低下は、一日当たりの車町走行キロを短縮し、乗務員の超過勤務、人員増を招いて生産性の低下をもたらし、結

建設省の道路局長にお尋ねをいたしたいのですが、建設省発行の建設白書、昭和三十九年のは持っておりますが、これによりますと、「東京都区部主要交差点交通量及び混雑度の推移」が発表されております。「混雑度一とは道路構造令第七条による第四種、自転車混合率一〇ないし四〇％に定める単位区間交通量をいう。一般に、混雑度二を超えると自由走行が困難となり、三を超えると強制追従走行となる。」というふうに説明しておりますけれども、その後調べられました昭和三十七年九月二十五日の統計が出ておりますが、最も混雑をきわめておると思います飯田橋、青山一丁目、本郷三丁目、さらに都内としては、数字的にもゆるやかと思われます大森六丁目、この混雑度の指数は、最近の統計として

都市局長さん、おたくで出しました建設白書で見ますと、昭和三十七年のが一番新しい——いまあなたのおっしゃった形になっておる個所があれば教えていただきたいのです。私の持っております資料では、これは建設省の資料ですけれども、先ほども言いましたように、混雑度三をこえると強制追従走行ということで、自動車ではありませんね。前の車がころがればあとの車がころがるという程度ですが、この統計で見ましても、昭和三十三年ですでに飯田橋は五・六、それから宮地は六・七、青山一丁目は六、本郷三丁目は五・五となっておりますね。それから昭和三十七年になりますと、飯田橋は一〇・〇です。それから宮地が九・三、青山一丁目が九・三、本郷三丁目が八・八で、警視庁の統計を見まし

質疑をして一番困るのは、あとで会議録に残るわけでありまして、何か混雑緩和が明るい見通しでされるというふうなお話の部分だけ、特に一つや二つ取り上げられて話をされても、私のほうとしては全体を把握するのにたいへん困るわけです。 　いまこれは自治省の公営企業課で出された資料を同僚議員からいただきましたけれども、これを見ましても、いまお話しのようなことが顕著に出ている数字が見当たらないわけであります。でありますが、具体的な資料を持たないでお互いに論争してもいたし方ありません。 　混雑度二は自由走行が困難となるという条件の数字でありますが、東京都内で混雑度二に押える道路整備は何年後にできるとお考えであり、具体的にはどういう措置をとられておる

二十年先になりますと、長い話ですけれども、いまかりにそれを肯定した立場で、それではこれは道路局長にお尋ねをすることになりますけれども、これまた建設省の道路統計年報の一九六三年版で見ますと、道路率はワシントンが四三％、ニューヨークが三五％、ベルリンが二六％、ロンドン二三％、パリ二六％、こういうことになっております。国内のを見ますと、東京区部は一一・六、横浜が一三・四、大阪が九・三、神戸が一〇・八、名古屋が一八・二、こういうように統計上数字は出ておるのですけれども、この道路率は二十年後にはワシントン、せめてニューヨーク並みにはなるのですか。