津村啓介

ありがとうございます。 　一回当たり十六万五千円の引き上げになります。これが二百五十回となれば、四千万円を少し超える、ちょっと今、すぐ計算できなかったんですけれども、増収になっているかと思います。 　先ほど大臣から私の資料について詳細に御説明いただきましたように、これを悉皆的に、全ての検査に立ち会うとすれば二十四人必要なところ、今年度六人増員をしたので、少なくとも四分の一程度はフォローできるマンパワーはあるよというお話であります。 　今、お話しいただきましたように、今回の措置によりまして、費用面で四千万円程度の増収が見込めるわけですし、さらに、先ほど冒頭御質問したように、この燃費不正の問題というのをきちっとするかしないかで、数

ありがとうございます。 　今、改めて計算いたしましたけれども、十六万五千円の手数料引き上げで、年間二百五十回のデータ測定とすると、手数料収入は四千百二十五万円増収することになります。補足いたします。 　そうした中で、私は今、お金のかかる話ばかりいたしまして、人をふやすべきだ、そのための費用はそれほど高いものじゃないんだから、自動車メーカーに負担をしていただいてしっかり賄うべきじゃないか、国民負担ではなく、自動車メーカーの審査手数料負担ということで還元できないかということを申し上げたんです。 　他方、これを、よりコストを削減しながら効率的に行う方法として、これは先般の自動車技術総合機構の現場視察でも指摘させていただいたことなんで

今、基本的に前向きな御答弁をいただいたというふうに受けとめております。今、大臣もお触れになりましたように、既に自動車メーカー、民間では一定の取り組みをされているものを、国として、公共の器としてしっかりやっていくという前向きな御提案だと思いますので、ぜひ御検討ください。 　終わります。

民進党の津村啓介と申します。 　きょうは、参考人の皆さん、大変ショートノーティスなお声がけの中で御都合をつけていただきまして、こうした場にいろいろな資料も含め御用意いただきまして、心から感謝を申し上げたいと思います。 　傍聴の方もいらっしゃいますし、国土交通委員会がまだ短い方もいらっしゃると思うんですが、こうした参考人質疑というのは、一年に一回あるかないか、前回は昨年秋のリニア中央新幹線の際に行いましたけれども、その前をさかのぼりますと、三年前の都市再生法、浅見先生にはそのときにもお越しいただいているわけですが、議員立法も含めると一年間に十本程度の法律をここで審議するわけですけれども、そういう十本に一本あるかないかというような参

ありがとうございます。 　続いて、稲葉さんに伺いたいと思いますけれども、先ほど、重要なパーツとして、居住支援協議会のお話をるるいただきました。岡山そして豊島区をいわば先進事例として御紹介いただいたわけですけれども、他方で、なかなか課題が多いなという地域もあるんだと思います。今、浅見さんからもお話があったように、同じ居住支援協議会をつくっても、やはり都市部と地域でやるべき取り組み、課題は違うと思うんですが、難しさといいますか、居住支援協議会というものを全国的にきちんと回していく際の課題について伺いたいと思います。

坂庭参考人にも伺いたいというふうに思います。 　先ほど稲葉さんからも、被災者を災害発生三年以内に限定するというのは不適当ではないかという御指摘があったかというふうに思います。どういった定義といいますか、くくりが適当と思われますか。

十分間の質問時間が終わりますのでこれで終わりたいと思いますけれども、国土交通省さん、住宅局長さんもおみえですが、きょうの三人の参考人の皆さんから大変有意義な意見表明をいただいたというふうに思っています。 　家賃低廉化措置というものが予算としてもまだ極めて些少であるということ、これからしっかりと法律に基づいて行っていくべきという御提案もございましたし、また、住まいの貧困に関する実態調査をぜひ行うべきだ、古いデータでこういう議論をするべきじゃないということはごもっともだと思います。また、居住支援協議会の持つ課題、地域の格差、また、今、復興大臣の御発言も注目されていますが、被災者の問題というのは、私たちはこれからも国土交通委員会として向

日本の海事政策について質問をいたします。 　具体的には三点お尋ねしていきたいと思っておりますが、大きく一つ目は、海運、造船を含めた海事政策の成果指標、ＫＰＩの妥当性について、二つ目は、トン数標準税制の背景にある哲学、そして三つ目は、先ほど本村議員からもさまざま御指摘ありましたが、日本の船員政策、船員の確保についてでございます。順に伺ってまいります。 　まず、お配りいたしました図表の一枚目に「安倍政権の海事政策における成果指標（ＫＰＩ）」、キー・パフォーマンス・インディケーターですけれども、これを挙げさせていただきました。 　この黄色い枠の中をごらんいただきますと、先ほどから議論ございましたけれども、我が国の造船業の船舶建造シェ

私も日本の造船業を応援したいと思っておりますので、そうであるからこそ、将来の需要予測についてはより正確を期して、そのために必要な設備投資でありますとか、あるいは工員さんの確保ですとか、そうした適切な経営戦略を持っていただきたい。そのために大きなビジョンを描くのが国土交通省さんの役割ではないか。その観点から、余り大風呂敷を敷くとミスリーディングしてしまう、あるいは信用されなくなってしまうので、そこの注意を喚起したいという趣旨で質問をさせていただいております。 　一枚おめくりいただきますと、私は、国交省さんから数字をいただいて大変びっくりした、今までの私の見識不足を痛感したんですけれども、船の価格というのは大変大きく変動するわけですね

続けて、今回は先進船舶という概念が盛んに言われております。先ほどの一ページ目の数字でいきますと、私が先ほど一行飛ばしてくださいと言いました先進船舶の導入隻数が、二〇一七年はゼロ隻であるにもかかわらず、二〇二五年には二百五十隻もこの先進船舶というものが導入されるという高い目標が掲げられております。 　先進船舶とは何ぞやということですけれども、国交省さんとしては二つのカテゴリーを想定されている。一つは、燃費にすぐれた環境に優しいＬＮＧ燃料船。これは、今タグボートが一隻あるだけですけれども、これを十年間で七十二隻つくろう。そして、もう一つのカテゴリーは、ブロードバンド通信を活用した船舶、先ほど羽尾局長がＩｏＴを活用してというようなことも

それでは伺いますが、ＬＮＧ燃料船を毎年一〇％、そしてブロードバンド通信を活用した船舶が毎年五〇％導入されるというのは、業界の常識からして常識的な数字でしょうか。

そうであってほしいと私も願います。二〇二五年の衆議院国土交通委員会の諸先生がこの数字を改めて検証いただくことを希望いたします。 　次に、トン数標準税制について伺いたいと思います。 　理念的なことはわかるんですけれども、業界にとって一体どのぐらいのメリットのある措置なのかということを数字的に伺いたいと思います。 　今回のトン数標準税制の拡大による減税額は、前々回、前回の改正時と比べてどの程度の減税規模になるのでしょうか。

先ほど、前田委員からですか、トン数標準税制についてさらに拡大していくということも考えるべきではないかと、本村さんからもそういう話があったかと思います。 　日本の独特の租税文化といいますか、税制のあり方というものもこれある一方で、ほかの業界との横並びという部分もあるので、この海運業界だけを違う税制にできないという事情も一方にあったり、さはさりながら、極めて激しい国際競争の中、海運市況の変動も他の業界に比べて極めて大きいという中で、日本の商船隊を支えていかなければいけない。この二つの事情の兼ね合いの中で、経済安全保障という、わかるんですけれども、しかし、ここだけを切り出して、こういう構成でどこまでもつのかなという哲学のもと、今回、トン

時間が押してまいりましたので最後の質問にしたいというふうに思いますが、私が冒頭に三点聞きますという三点目、船員の話であります。 　皆さんにお配りした資料をもう一枚めくっていただきまして七ページ目に行きますと、日本人の船員さん、長期間の船乗りさんの数はどう推移しているかと申しますと、一九七四年、昭和四十九年においては五万六千八百三十三人いらっしゃったのが、今は二千二百人程度ということで、取り扱っている貨物の量はふえることはあっても減っているわけではありませんから、外国人の船員さんに大きく依存しているということであります。 　これを十年間で一・五倍ということの数字の妥当性については、先ほど本村さんが伺ったところであります。残念ながら

最後の二分間、国土交通委員の皆さんにお話をしたいというふうに思います。 　九ページ目をごらんください。これは、前回の一般質疑の際に皆さんにお配りした資料の冒頭に掲げたものと全く同じものであります。 　北極海航路というのは、簡単に申し上げれば、気候の温暖化によって、左下に書いてありますように、北極海の氷の面積が夏の期間小さくなっている、そのことによって、ロシア沿岸を中心に、夏であれば、欧州と日本、アジアをつなぐ航路というものが実用化されつつあるということであります。このことが日本にもたらす意味というのは、単純にコストが減るよという話にとどまらないわけであります。 　イラクへの自衛隊派遣の際に、日本は中近東に死活的な利益を、国益を

日本の北極政策、特に北極海航路について質問いたします。 　本日は、大臣所信に対する質疑でございます。大臣は、所信におきまして、北極政策の重要性には特に言及されませんでした。そのことについて冒頭伺いたいと思います。 　大臣が御答弁を考えられる間に、皆さんに少し御紹介をしたいと思います。恐縮ですけれども、この図表をごらんいただきたいと思います。これは私は日本の国策として大変重要だと思っておりまして、これを、ぜひ与野党の議員の皆さんに認識を共有していただきたいという趣旨で質問させていただきたいと思います。 　この図表の一にお示ししておりますように、今、地球温暖化が進む中で、北極海の海氷が、特に夏の期間ですけれども、年々小さくなってお

北極政策について海洋本部が初めて取り上げたのも二〇一三年ということで、また、「「我が国の北極政策」について」という、北極政策とタイトルのついた文書が政府として初めて出されたのは二〇一五年の秋と、大変出おくれているわけであります。 　将来的には、氷が解けていきますと北極海域の海水が希釈されますので、その関係で、例えばサケ・マス漁業への影響とか、さまざまな影響が出てくる。環境政策あるいは農林水産政策にも影響してくるわけですけれども、北極海航路では、後でるる触れていきますが、ヤマルのＬＮＧのプロジェクトを含め、既に日本の船も北極海航路の利用を始めています。 　そういった意味では、関係各省の中でも国土交通省さんのコミットメントはより強く

ありがとうございます。 　国際的な気象観測のルールとして、天気予報、気象というのは安全保障にもかかわることですので、他国のところまで出張っていって観測をするというのにはなかなかいろいろな制約があるとは仄聞しているところでございますけれども、北極海は公海上にあるわけでありまして、こうした北極海の観測については、特にこの数年間、年々海氷の規模が小さくなって、航路として許容といいますか使用されるようになっているわけでありますから、ぜひ観測体制を充実させていくべきだと思います。 　もう一つの問いとしては、私から申し上げますけれども、民間の、例えばウェザーニューズ社等が、みずから衛星を打ち上げて北極海の海氷について観測をするという取り組み

なぜしないんですか。

いろいろ申し上げたいんですけれども、日ロでこれから議論をしていくというときに、ロシアがこの将来予測を出してきているわけですね。それに対して何も見解がないというのは、これは交渉にもならない。 　それから、今、日本の海運業界はリスクが高いから関心がないというようなことをおっしゃいましたけれども、先ほど御紹介したように、日本の民間企業が、国交省さんが主催されている官民協議会で、こういう海氷の短期予測とか情報提供とか、民間では賄い切れないリスクについてぜひ情報提供してほしいということを言っているわけですよね。私もこれまで、この一週間ほどでやりとりさせていただきまして、需要予測をされていないということはよくわかったんですけれども、してくださ