浜口誠

まさに、元島民の皆さんの思いを受けて、今後、政府としてもしっかりとした対応をしていかないといけないという思いを新たにするところでありますが、それと併せて、先ほども少し議論ありましたが、この北方四島の返還に向けて国民の世論をやっぱりしっかりと高めていく、このことも大変重要だというふうに思っております。 　私も、二〇一九年の夏にえとぴりか号に乗ってビザなしの渡航をさせていただきました、国後、色丹島に訪問させていただきましたが、改めて国民の皆さんにも関心を持っていただいて、やっぱり元島民の皆さんだけではなくて、日本人全員がこの問題に関心を持ってしっかりとした取組を進めていくということが非常に重要かというふうに思っております。 　そこで

ありがとうございます。 　そうした中で、ロシアは二〇二〇年の七月に発効した憲法改正で領土の割譲禁止ということを明記しております。なぜここまでの憲法改正をロシアとして行ったのか、その意図と、この憲法改正がやはり北方領土問題に与える影響等について山添参考人から御意見をいただきたいと思います。

その中で、山添参考人にお聞きしますが、今回、北方領土への対応を改善していく、解決していくためには、ウクライナ問題を解決していかないと前進していかないんではないかなというふうに感じております。 　ウクライナの問題を解決していくために、やっぱり中国が果たす役割というのが非常に大きいんではないかなというふうには思っておりますが、山添参考人として、中国にどのような動き、対応があればウクライナの問題が解決に向かっていくのか、その視点で御意見があったらお聞かせいただきたいと思います。

ありがとうございます。 　もう一点、山添参考人にお伺いしますが、北方領土問題を解決するに当たって、日本とロシアのバイの交渉、もうこれしか道はないのか、あるいはそこに第三国、例えば米国ですとか中国等が入って議論することによって解決の道が開かれるのか、どのような解決に向けた枠組み、スキームが考えられるのか、その辺についての御意見があったらお聞かせいただきたいと思います。

ありがとうございました。 　引き続き、今日伺いました御意見もしっかり受け止めまして、北方領土問題の解決に向けて、我々の立場で前進を図れるように取り組んでまいりたいと思います。 　本日は大変ありがとうございました。

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今回の外交・安全保障調査会のテーマであります「21世紀の戦争と平和と解決力～新国際秩序構築～」は、昨今の日本を取り巻く安全保障環境やロシアのウクライナ侵略が一年を超える、長期化している国際情勢を踏まえますと極めて重要な課題であると考えます。また、これまで戦争防止や軍縮・不拡散、国連改革、持続可能な防衛基盤整備の在り方をテーマにしました五回の参考人質疑も、各分野の有識者の先生から専門的かつこれまでの経験を踏まえた大変貴重で価値ある御意見をいただくことができたと思います。大変参考になりました。改めて、御出席いただき、意見を賜りました全ての参考人の皆様に感謝を申し上げたいというふうに思います。 　

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　会派を代表して、道路整備特別措置法等の一部を改正する法律案について、以下、斉藤国土交通大臣に質問します。 　高速道路に対する基本認識を伺います。 　高速道路の所有者は誰だとお考えですか。また、高速道路は生産財か消費財か、どちらだとお考えでしょうか。その理由も併せてお答えください。 　私は、高速道路の所有者は全国の国民であり、高速道路は、人流、物流を支え、経済を動かすために必要な生産財だと考えています。高速道路は、全国の国民が、住む場所に関係なく、公平かつ安価に利用できるようにしていくべきです。高速道路のあるべき姿に対する所見を伺います。 　日本の高速道路整備に資金を拠出した世界銀行のエ

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は、四人の参考人の先生方、ありがとうございました。大変貴重な御意見をいただいて、今後の活動にしっかりと生かしていきたいと思います。 　まず最初に、中西参考人にお伺いしたいと思います。 　今日の御意見の中にも、日本の開発協力につきましては全体像の弱さと日本社会での認知度の低さという点が指摘をされておりますが、確かに、日本人、日本の皆さんは、このＯＤＡというのを余り御存じじゃないんじゃないかなというのが正直な実感です。我々が有権者の方、支援者の方のところに行っても、こういったことが話題になることはほとんどありませんので。 　実際、非常に日本としていいことをやっている、世界に貢献している、

ありがとうございます。 　続いて、じゃ、佐藤参考人、よろしいでしょうか。 　今日のお話の中で、結局担い手が重要だと、もうすごく共感できる部分であります。その担い手をやっぱり育てていく、あるいは担い手を確保していくために、佐藤参考人の方からは待遇の改善というような御指摘もありましたけれども、例えばですけど、ほかの国のこういったＯＤＡを担われている皆さんと日本の方とベンチマークしたときに、やはり処遇だけが課題なのか、先生も一、二年生に対していろいろ授業もやるよというようなお話ありましたけれども、より小さな段階でこの日本のＯＤＡですとか開発協力の重要性というのを子供たちにも伝えていく、そういうプロセスも非常に重要ではないかなというふう

ありがとうございます。 　本当に、そういう方が日本社会で認められて、多くの若い人たち、あるいは子供たちがその人を目指して頑張っていくというようなスキームができるといいなというふうに思います。ありがとうございます。 　続きまして、若林参考人にお伺いしたいと思います。 　ワシントンにおられる頃にＯＤＡの御担当もされていたということですが、今のこの開発協力、日本の実態を御覧になられて、若林参考人として、やっぱり日本はもっとこういうところを開発協力でやるべきだという日本が強化すべきようなポイントがあれば、若林参考人の視点からアドバイス、御意見いただければと思います。

ありがとうございます。 　しっかり今日の御意見踏まえて今後に生かしていきたいと思います。ありがとうございます。 　続きまして、焼家参考人にお伺いしたいと思います。 　今日の御意見の中に、国際機関の幹部職員をしっかり増やしていく必要があると、政府の働きかけもお願いしたいというような御意見いただきましたけれども、この国際機関の幹部職員をしっかりと増やしていくという視点は非常に重要だと思いますが、政府の働きかけ以外にこの幹部職員を増やしていくに当たって必要なこと、こういう点が重要ではないかというような御意見がありましたら是非お聞かせいただきたいと思います。

ありがとうございます。 　もう中国なんかはかなりこういった戦略的に国際機関のポジションを取りに行っているというようなことも言われていますので、日本としても、今いただいた御意見も踏まえながら今後また議論もしていきたいと思います。 　もう一度、若林参考人に、今日のお話の中で、ＮＧＯを通じた支援が日本は一・三％ということで非常に小さいというお話がございました。ちょっとびっくりするような状況ですけれども、このＮＧＯを通じた支援を、開発援助を日本として拡大していくために、やはりこういった点をしっかりやることが拡大につながるんだというような具体的なアドバイスがありましたら是非お聞かせいただきたいと思います。

貴重な御意見ありがとうございました。 　終わります。

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日もよろしくお願いしたいと思います。 　まず最初に、知床遊覧船事故に関連してですが、この事故は運航事業者だけの問題ではなくて、やはり国の監査ですとかあるいはＪＣＩ、日本小型船舶検査機構、こういった検査が機能しなかったと。事前に不適切な業者、事業者を是正、チェックできなかった、そして事故を未然に防ぐことができなかったやっぱり国の責任も極めて重いというふうに私自身は受け止めております。 　そこで、大臣の御認識をお伺いしたいんですけれども、今回の法改正、どういった反省と教訓の上に立った法改正なのか、大臣として基本的な御認識を是非お伺いしたいと思います。

ありがとうございます。 　是非、六十六項目、全て大事な項目だと思いますので、しっかりと今後対策を講じていただきたいと思います。 　そうした中で、事業参入後に定期的なチェックを行うことで不適切な事業者を排除することを目的に、事業許可更新制度というのが新たに創設をされます。この事業許可更新制度、これ具体的に誰がどのような基準で更新を判断するのか、また、更新の周期、サイクルはどれぐらいの年数で更新していくのか、また、事業者にとってこの更新制度を利用するときに金銭的な負担が生じるのかどうか、この更新制度全体像を、是非どのような制度なのかというのを御説明をいただきたいと思います。

ありがとうございます。 　更問いで恐縮ですけれども、一年と三年の短縮もあるということですが、どういう場合だと一年になって、どういう場合だと三年に、通常何もなければ運転免許みたいに五年だけども、何か問題がある場合は一年、三年ということで短縮するという御説明だったと思いますが、具体的にお答えいただきたいと思います。

ありがとうございます。 　また、実際に船を出すかどうかのやっぱりこの判断というのが非常に重要だというふうに思っています。やっぱり高波とか強風とかですね、もう安全に船が航行できないときにはしっかりと、もう発航しないという判断をしっかりしていくということは大変重要だと思っています。今回のケースでいえば、本当は船出しちゃいけないのに出してしまったというところが事業者の判断として大きな誤りだったというふうに思っています。 　今回の指摘の中には、運航の可否判断の客観性確保という点が織り込まれております。この客観性確保というのは具体的にどのような形で運航可否判断の客観性というのを取り組んでいくのか、この辺りの考え方であったり具体的な対応につ

ありがとうございます。 　是非、どなたが見てもやっぱり、ああ、分かりやすいなと、こういうデータを基に判断すればいいんだなというのが、ばらつきが出ないように全ての人が同じ判断ができるようなフローを是非作っていただきたいなというふうに思います。 　次に、初任教育訓練というのが新しく義務化されるというふうに伺っております。 　この初任の教育訓練、具体的に、社内でやる訓練なのか社外で行う訓練なのか、この初任教育訓練というのは誰がどういった形で行っていくのか、実際にやった効果というのはどのように担保するのか。やったんだけども、それが効果がなければ何の意味もありませんので、このような初任教育訓練、義務化するんであれば、より実効性のあるもの

ありがとうございます。 　義務化するわけですから、しっかり初任教育訓練というのが徹底して行われるような環境づくりを進めていただきたいと思います。 　あわせてですけれども、今回、船長になるには一定の乗船の履歴が必要になるということになっています。一定の乗船の履歴というのは、具体的に何時間ぐらい乗船しなければ船長になれないのか。また、乗船の履歴によって運航できる、航行できる区域も限定されることになるというふうに承知していますが、この限定された区域を毎回通っているかどうかというのを定期的にどのようにチェック、把握していくのか、変なところを航行していないかというのも定常的にチェックしていく必要もあろうかと思いますので、その辺の体制づくり

ありがとうございます。 　更問いで申し訳ないんですが、一年程度というのは、やっぱり程度なんですか、一年以上とかじゃなくて。この程度というのはまた幅があるので、どの辺までを求めるのかというのがちょっと曖昧な規定じゃないかなと思うんですけれども、その辺の考え方はいかがなんでしょうか。