渋谷邦彦

それでは答えにならないのですよ。 　大変申しわけない言い方で恐縮でございますが、ここにあるのはまだ一部です、手紙は。十数通来ているのですから。特定の人からだけじゃないのですよ。複数の人から来ているのです。それは、全部困ったという話なのです。これ、一つ一つ読んでいたら読んでいる時間だけで二時間ぐらいかかっちゃいますからね。ですから、いま受けた答弁というものと実際現地で苦しんでいるその状況というのはまるでこういうふうにすれ違いになっちゃっている。これじゃ接点がないですからね、いま私が申し上げていることと。解決しようと思っても、どう一体対応でもってこれが解決できるのかなということになっちゃうのと違いますか。

後段の話はまた触れます、援護の関係については。 　もう一遍逆戻りしますけれども、あの募集要綱と、それからドミニカ政府との間に取り交された交換公文と言った方がいいのか、書簡と言った方がいいのかそれが違っていた。ドミニカ政府から来る前に、先ほどの答弁の中には、すでに募集要綱というものはつくられた、こうおっしゃいましたね。それは、急ぐという物理的なこともあったでしょうけれども、そのことによって大変な手違いが起こったということはやっぱりお認めにならざるを得ないのじゃないでしょうか、その一点で困っているわけですから。募集要綱と違うじゃないかと。ところが、ドミニカ政府の方は、そんな約束はしていませんよと、わかりやすく言えばそういうことでしょう

であるとするならば、なぜ大量にその当時の移住者が帰国をしなければならなかったのか、また他国へ転住をしなければならなかったのか。それは人によって個人差がありますからいろんな理由があったろうと僕は思うのです。けれどもいまはもう激減ですね。あの当時募集要綱に基づいて海を渡られた方はもう激減している。だから、そういうような経緯の中で問題がなければそういうことは起きなかったはずなのですね。 　またもう一つは、いまおっしゃられた中にもあります報告によればというわけです。三百タレアが広過ぎるという手紙、だれもよう知らないですわ。なぜ約束が守れないかと、こういうわけだ。これじゃ水かけ論ですね。言い違い、聞き違いというのはこれはわれわれにはよくある

それはもう十分知っているのです。ただ、トルヒーリョ政権から——革命が起こって彼は殺された、そういういろいろな社会の変化があったろうと思うのです。それで、結局継続的にそれがなされないままにいま悶着が起きていると。確かにそれはドミニカ国民自身に対しては、いま説明があったように中には五十の場合もあるし、平均するとということになるでしょう。けれども、三百に対して現地で受けたのが八十五、恐らく最高に取得している面積というのは八十五の人が一番大きいのではないでしょうか。三百と八十五じゃ、これは相当な開きがありますね。だから、当初いろいろと夢を持ち計画を立てそして設計をしながら、それで、その三百という広大な、約十八町歩ですか、日本流に言いますと、

時間がもう惜しみなく過ぎてしまいますので、まだまだ広げたいのですが、せっかく石井さんがお見えになっているのに石井さんに向けた質問がないということは申しわけありませんから。 　石井さんもパナマでは大変御苦労なさっていろいろと大変だったろうと思います。敬意を表します。 　石井さんにお尋ねしたいのは、先ほどずっとお聞きになっておわかりをいただいていると思いますが、契約書というのがありますね、一号様式の。この中に、これはちょっと私も教えてもらいたい方の口なんでございますが、ちょうど一号の中段、第二条、「引受者と移住者との入植契約又は雇傭契約の締結を斡旋し、当該契約に関し将来起ることのある紛争の解決その他現地受入につき甲に対し」、甲という

そうすると、全くこの第一号様式というのは存在しないわけですか。

それは了解です、こちらでわかっていますから。第三号のこともよく知っておりますので。 　ただ、この第一号は、お手元にあるかもしれませんけれども、財団法人日本海外協会連合会会長坪上貞二さんですか、という名前が列記されて、その下に住所、氏名、これは移住者の方の名前というふうになるわけですね。そうすると、これはあり得ないということは考えられないと思うのですね。 　ですから、全くこれがないと。これがやはりよりどころとなるから現地の人はこういうものを取り交わしておりますと。ただしこの住所、氏名については、これが公開されますとわれわれとしても困る場合がありますのでこれは削除しますと、こう言うわけです。そうすると、引受人とそれから移住者との間に

したがいまして、その当時いまずっとお述べになったとおりの経過もあったろうと私思います。しかし、その後において、明確を期するために、大使館なり、大使館というよりも海協連ですね、その当時の。ここにありますように、何らかの形で入植契約だとか雇用契約というものを促進するような取り組みは全くなかったのでしょうか。それが間違いのもとになったとも言えるのじゃないかというふうに思うのですね。それは簡単で結構です、余り時間がありませんから。あったかないかということだけ。もう一つ大事なことを聞かなければならないから。

いずれにしても、いろいろな書類をもとにしていま申し上げているのですけれども、手違いから生じたとはいえ移住者として受けとめた、現在理解している問題は、全く約束と違うという結論になっている。 　さてそこで最後になりますけれども、そのために融資というのでしょうね、全部じゃないみたいです。いわゆる、先ほど来から申し上げている土地の問題、地権の問題あるいは賠償の問題等々含めた期成同盟というものをつくって、そして何とかそれで強力に一つのグループをつくって、その力で日本政府に対しても要請しよう、ところが逆に、今度反対する人たちがいる。このかかわりの中で、国際協力事業団の支部長さんという方ですか、これは向こうから来た手紙そのままを言うのですよ、私

ちょっと時間が経過して恐縮でございますが、確かにおっしゃるとおりよろしくお願いしたいと思います。 　それで、やはり火のないところには煙は立ちません。現地の御報告はないという恐らくそういう答弁が返ってくるであろうというふうに思いました。それはそれとして、今後そういうことのないことを期待したいと思います。 　さて最後に安倍さん、いままでのやりとりをお聞きいただきまして、冒頭に展望と方針をおっしゃられたが、二度とこういう——いろいろな食い違いでもって問題があったということにせよ、本人たちが希望を持ってこれからもその国の発展のために貢献できるような指導的な役割りをぜひ果たすべきではなかろうか。それが次の時代のまた移住に道を開くことに通ず

終わります。

航空行政全般についてお尋ねを申し上げたいと思います。 　昨今の世界全般の不況と申しますか、こうした状況に活性化の道を与える手段としても、この輸送手段の持つ役割りというものは非常に大きいかと存じます。年々歳々その期待もふくらんでくるわけでございますが、とりわけこの航空機による輸送というものは年々歳々発展の度を加えております。午前中も同僚委員の質問の中で大阪の新国際空港の設置をめぐるやりとりがございました。そうした問題は私どもの現在居住する愛知県においても大変熱心な要請がございます。 　まず最初に、そうした航空行政の基本的な問題として、現状における日本の空港というものはこれで十分足り得るのかどうなのか、そして、もし足りないとするなら

日本列島というのは山岳列島でございまして、きわめて平地面積の少ない、もう実際問題としては空港の場合飽和状態になっているのではないかなという、そういう心配がございます。いま御答弁がありましたように、たとえばＹＳ１１からジェット化へという、そういう問題も時代の要請に従って当然進めていかなければならぬ問題。しかし、そうなると空港自体相当面積を必要とするわけでありましょう。こうなってくると、今後、いまおっしゃられた中期、長期のビジョンに立って、果たしてそういったことの整備の可能性というものが考えられるのかなという、素人的な発想でございますけれども、そういう疑問が一つ出てくるわけです。整備する以上はそれなりの地域の住民あるいは国民の要請という

いま伺っていますと、決して将来はまんざらでもないと。遠い将来か近い将来かわかりませんけれども、やはり日本の将来の方向を考えてみた場合に、そういう輸送手段の整備ということの一環として、空港整備も当然二十四時間の空港があってほしいという、これはだれしもが願うことだと思うんですね。 　しかし、客観的な条件がそれをいままで許しませんでした、内陸空港が多過ぎたために。しかし、やはりその点も含めて、将来展望に立ったこれからの強力な推進、実現というものが当然必要ではなかろうか、その判断に立っていただいて、いまこういう情勢だからなかなかさっとこういう、採算が合わないからということじゃない、あるいは将来に至って採算が合うかもしれない等等、いろんな問

そこで、一口に航空憲法と言われている四十五年の閣議了解、それから四十七年の大臣通達、これは果たして着実にまた誠実に守られているんであろうかなと、これは部外者が見た場合でもそういう疑念を抱かざるを得ない。なかなかあれよくできていると僕思うんですよ、あの閣議了解も大臣通達も。しかしながら、それが遵守されているならば、いま局長がおっしゃったように共存共栄のできる方向へお互いにその足りないところを補い合って、もっと新しい発展というものが航空業界においてもとられたんではあるまいかという印象がぬぐい切れないんですけれども、その点はどうなってましょうか。

まさしくいまおっしゃられたとおりであろうという認識は私も同様でございます。許認可によって営まれる産業ということになると、どうしても規制もある反面に過保護になっちゃって、各会社の自助努力といいますか、これがだんだん停滞してきて、そして思わぬ安全性の問題についても不覚をとっちゃうと、こういうようなことが連動して起こるような危険性がいま内在しているんではあるまいかということを考えますと、この四五・四七の精神に盛られたような方向へは必ずしも円滑な営みがされていない。もっと何といいますか、できる限り競争原理が働くようなそういうような方向へ、許認可産業である以上は強力にある程度は運輸省としても介入しながら、ある程度方向づけが決まりそうな段階まで

それは私も十分承知をしているつもりです。羽田はもう飽和状態をはるかに超えていると思いますね。こういう状況の中で増便を図るというのは、それは事故につながるという危険性が裏表になっております。ですから端的に考えれば、羽田なら羽田が離着陸の機数というものは総枠で決まっていると思うんですね。その総枠でもって決まっているところで、各社うまいぐあいに調整しながら配分されれば一番望ましいと思いますけれども、いまおっしゃるとおりそれぞれの社の権益にかかわる問題でもございましょう、減便するということになると、大変なまた問題を醸しかねない、非常にむずかしい要素をはらんでいることも事実でございましょうけれども、一つの解消の道として、たとえば日本航空が何で

確かに、いまヨーロッパの例をお話しになりましたけれども、それは私もよく認識できます。ただ、私は先ほどたとえばということで申し上げたんですが、全日空の場合は地域を限定してもいいと言うんです。何も日航と競合する必要は毛頭ないわけですからね。そこで新しい活路を開いて、できるだけ会社全体の経営もそれで十分成り立っていくということが基本に置かれましょう、当然。それでサービスの上でも向上するんではないだろうか、安全性の上でも、そういうような地域を飛ぶようになれば、それなりの配慮というものが当然なされていくであろう。ということを総合して考えますと、それは近い将来においてぜひその道を開いていくのがこれからの日本の航空業界としてのありようではなかろう

いま南西航空の例をお出しになってお述べになったわけですが、確かにいろんな、石垣あるいは宮古島等々の離島を抱えておる沖縄としては、大変利用度が高いということは十分わかります。しかし、利用度が高いと申しますけれども、それに要する費用、燃料費を初め公租公課の負担というものを考えてみると、日本国内における航空会社の場合とそんな極端に違うのかなあと。いまは大変実績を上げておられる。それは実績確かに上がっておるかもしれません、利用度が多いということになりますと。そうすると、ほかの地域——種子島だとか奄美大島だとか屋久島だとか、あるいはいまお話しになった長崎を中心とする五島方面ですね、どうしてそこが違いが出てくるのかなあと。それは必ずしも地域住民

いま答弁された中に経営の健全化を図る一環として運賃の問題が出てきました。いまそれに私も触れさしていただこうと思ったんですがね。昨年たしか一月の時点で国内三社の運賃値上げがありましたね。その以前にもあって、相次いで二年足らずの間に二回たしか運賃値上げがあったということを記憶しております。運賃値上げさえやれば経営が正常化するというようなことが、もしこれからもまかり通るということになりますと、私は国鉄の二の舞いを踏むんじゃないかというそういう危険性を感じますね。 　なぜそこまで運賃値上げをせざるを得なかったのか。確かにドル安という背景もあったんでしょう、燃費も大変高くなったという問題もございますから。しかし、しょっちゅう運賃値上げに依存