渕上貞雄

終わります。

お話を聞いていますと、大変夢のある話を聞かせていただいたんで、なるほど、これがこのまま実現できればすばらしいなと、このように実は思っているところなんですが。 　構造改革、経済財政のところの経済成長ですね。昔のようにバブル経済ということにはならないと思いますけれども、ここで想像している二％というのは、ほどほどの経済を考えているのか、それとももう少し過熱をするような経済というものを、成長というものを考えているのかどうか。 　そこら辺りが一つと、今お話ありましたけれども、地方と中央の格差、それから世代間の断層というもの、同時に、今新しい私は階層分化、分かれが出てきているのではないかというふうに思っているところでございまして、一つはやは

幾つかの審議案件ございますけれども、時間も限られておりますので、同僚議員に引き続きまして、自動車運送事業における事故防止対策に関する行政の評価・監視結果に基づく勧告についてお尋ねをしたい、幾つかお尋ねをしたいと思います。 　まず初めに、事故の増加についてお尋ねをいたします。 　勧告では事業用乗用車の事故件数が増加しているとのことですが、なぜ事業用自動車事故が増加していると考えるのか、また増加の原因についてどのように認識されているのか、お考えを聞きたいと思います。

その事故報告制度についての勧告では、報告が遅延している事業者に対しての督促を徹底すること、それから、報告が繰り返し遅延している事業者及び報告を提出していない事業者に対しては監査を実施し、指示に従わないことについては厳正な処分を行うようその処置を国土交通省に求めていると思いますが、これにより報告の遅延や未提出が解消されるとお思いでございましょうか、いかがでしょうか。

次に、今回の調査対象となった事業者のうち、いわゆる労働時間の改善基準の違反となっている項目、件数について業種別にお教えいただきたいと思います。

今報告がございましたその労働時間の改善基準違反となった事業者への指導はどのような、なされているのか、そして指導後の点検はどうなされているのか、お伺いいたします。

次に、規制緩和以降の国土交通省による監査結果によりますと、ハイ・タク関係では圧倒的に運輸規則の二十一条違反が大変多いことが明らかになりました。行政処分に占める二十一条違反の割合と件数についてお教えいただきたいと思います。

次に、国土交通省と厚労省の間で相互通報制度が締結されていますけれども、これは先ほどもお話がございました。その結果、勧告では幾つかの指摘がなされておりますけれども、私自身としては、やっぱりこの体制で人が非常に少ないのかなと。少ない結果、こういうものが出てきているのかというふうにも思うんでありますけれども、なぜ指摘されるような事由が起きたか、どのように国土交通省はお考えなんでしょうか。

最後になりますけれども、今もお話ありましたけれども、いわゆるこのような勧告が出た後、その半年から一年ぐらいの間、ある程度の猶予を見て、そしてその結果どのようになっているのか再度調査をしようと、このようなお話でございましたけれども、ではどのような改善を図っているのか具体的に、そしてその成果というものは上がっているのかどうかをお伺いして、質問を終わりたいと思います。

最後ですが、今言われましたように、我が国として一時期一万人を超えた交通事故死亡率というものが大変だんだん最近減ってきていると。こういう努力があってこそ初めて今、国が目標としている五千人台というのを目指そうと。大変なことでございますけれども、要は、やっぱり、なりわいとしているこの業者の姿勢というのはやはり非常に全国に影響を与えることでございますから、なおひとつしっかり監査後の事後チェック体制というのを強化されることを望んで、質問を終わります。

社民党の渕上でございます。 　今なお余震が続いております新潟中越地震を始め台風、風水害に遭われた、亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、被災されています皆様にお見舞いを申し上げておきたいと思います。 　既に、政府は対策委員会を始め補正予算編成に向けて取組をされています。一日も早い回復と復旧ができますように、十分な対応をされますよう要望をしておきます。 　また、昨日は本院でも全会一致をもってこれらの対策について決議がなされているところでございますから、その決議の趣旨に従って十分取り組んでいただくよう御要望申し上げておきたいと思います。 　さて、そこでお伺いをしたいのでありますが、今回の新潟県の中越地震によって東

今の答弁で言われて、その空白地域という言葉があるということ自体、私はおかしいと思うんでありますけれども、そういう言葉がないようにひとつ御努力いただきたいと思っております。 　次に、地震の予知とともに重視しなければならないのが気象予報ではないかと思っています。 　今年は台風の上陸数が過去の三十年間の平均二・六個を大きく超えていますし、しかも今年の台風は雨、風が強く、各地で河川の決壊や市街地の冠水、それから土砂崩れ、高波などの深刻な被害をもたらしていますが、自然災害をなくすことはできませんけれども、少しでもやはり被害を減らすためには日ごろからの防災体制の点検が重要ではないかと思います。それとともに、的確なやはり情報の収集と分析が必要

まあひとつよろしくお願いしておきます。 　この災害関係につきましては集中審議が行われる予定とも伺っておりますので、災害関係から少し離れて、交通政策についてお尋ねをしたいと思います。中でも、タクシーの規制緩和について何点かお伺いをします。 　初めに、九月の十六日に出されましたタクシー運賃・料金制度の見直し通達においてです。 　これは、規制改革三か年の計画を踏まえたものと言われておりますけれども、閣議決定の中身は運賃の多様化であったように思います。しかし、この通達は値下げを奨励するものとなっている感じがいたします。主催旅行や観光ルート別運賃は五割まで割引可能で、大口顧客には五割まで割引が可能と、値引率まで通達で明らかにされることは

次に、大口割引についてもお伺いしますが、大口の定義、基準、通達では何も示されておりませんが、どれぐらい利用すれば、タクシーを利用すれば大口と言うのか、その範囲についてお知らせください。

事業者が大口と認めれば三割まで値引きをすると。何も知らない一般の利用者はメーターの料金どおりで通常運賃を支払う。こういうことになれば、道路運送法の第九条で禁止されております不当な差別取扱いに当たるのではないか、いかがですか。

御案内のように、タクシーの運賃収入の八割近く占めるのは人件費でございますけれども、運転手さんの年収というのは他産業の六割にしかすぎませんし、年収二百五十万未満のところが十七県にも実は及んでいるわけです。実は、タクシー労働者の悲鳴が聞こえるようでございます。値下げ競争に陥った大阪でも需要増にはなっておりませんし、この通達によってタクシー労働者の賃金、それから労働条件が更に劣悪化することになるのではないかと懸念をしております。 　法改正時の附帯決議では、適正な人件費の水準を反映させることとあります。労働条件の悪影響は避けられないと考えますが、どのように御認識でございましょうか。

最後になりますけれども、大臣からも冒頭ごあいさつございましたが、運輸の基本は何といっても安全輸送にあると思いますし、安全、安心が基本だと思いますが、再度、今回のような地震災害等々からくる交通にかかわる国民の期待というのは大変多いわけで、そのときに災害に見舞われましたら、これまた大変重要な結果になってくるわけでございますので、大臣の御所見を、安全に対する御所見をお伺いして、質問を終わります。

ありがとうございました。

民営化問題について今日までいろいろ議論をしてきましたし、私は、これまでの委員会審議におきましても、民営化の必要性について国土交通省、道路公団にお尋ねをいたしてきましたが、なぜ民営化なのか、なぜ民営化しなければならないのか、いま一つ釈然といたしません。 　公団の問題点として、不採算路線に歯止めが掛からないことや、建設・管理コストの削減努力が不十分であること、ファミリー企業の不明朗、不透明なことなどがいろいろ指摘されておりますけれども、なぜ不採算路線に歯止めが掛からないのか、なぜ高コスト体質なのか、なぜファミリー企業の不明朗、不透明な関係を公団では断ち切ることができないのか。どうも民営化すればすべてうまくいくというような説明ばかりであ

次に、副大臣に責任問題についてお尋ねをいたしますけれども、さきの参考人質疑におきまして櫻井よしこ参考人は、政治や官僚の介入の余地は担保され、自分で判断する民営化にはならない、どんぶり勘定、プール制による弊害は拡大をされる、これからも政府保証による借金で二千キロの道路造り、道路を造り続ける仕組みであり、道路公団改革は二年か三年かのうちに失敗が明らかになるというような趣旨の発言をされてきましたが、今回の改革をめぐって多くの国民もこのような意識持っているんじゃないかというふうに思いますし、私もそのように考える一人でありますが、やはり二年か三年かのうちに失敗するかどうかは別にいたしましても、問題点にメスを入れない公団改革ではいずれ計画が破綻