ＡＩＳ機能が効果を発揮するためには基盤となるＡＩＳが適切に運用されていることが大前提になりますけれども、電源がオフになっていたり、ＡＩＳに接続をされる外部の機器の誤作動や、ＡＩＳの設置時の設定項目の入力のミスとか、公海上における必要な目的地などの航海関連情報などが適切に入力をされていない場合に誤ったＡＩＳ情報発信がされることになり、海上交通センター及び周辺船舶の混乱を招くことになりかねない。海上交通の安全を低下させるおそれがあるのではないかと思うんですが、これらの問題点についてどのように対応されるのか。また、ふくそう海域では他の船舶情報量が多く混乱するという指摘もありますが、この点はどのように考えられておるのか御説明いただきたいと思
ちょっと質問を残していますけれども、済みません。時間ですから、終わります。
社会民主党の渕上でございます。 交通運輸における規制緩和の弊害は安全運行と直結をしており、この間の事故件数の増加がそれを如実に表現していると思います。さきの委員会においても主張しましたが、社民党は当初から交通運輸の規制緩和については安全運行確保の観点から問題があると反対をしてまいりました。しかし当時は、既存事業者の経営効率化が進まないとか、利用者の様々なニーズに対応した新しいサービスが提供されにくいなどの理由で規制緩和が実行をされました。 では、規制緩和によってどのような効果が上がったのでございましょうか。規制改革会議のタクシー事業にかかわる諸問題に関する見解を見ますと、新たな雇用の創出、待ち時間の短縮、多様な運賃、サービス
前回の委員会においても、当分の間の期間の問題や上限価格制の問題、適正原価の適正利潤などについてお伺いをいたしました。 改めて再度確認の意味でお尋ねをいたしますが、当分の間についてはどのように考えられておられるのか、それから、道路運送法の附則改正によって同法の九条の三項は上限価格を否定することについて、また、適正な原価には人件費や安全について繰り入れることについて、整理してお答えをいただきたいと思います。
タクシーの新たなルール作りに対して規制改革会議は再規制という批判を行っております。先ほども議論があったとおり。その論点に、賃金の減少や事故率の上昇傾向は規制緩和とは必ずしもリンクしないと言われています。 しかし、タクシーの規制緩和が法改正に先駆けて実施された一九九七年から交通事故の件数は急増し始め、現在は高止まりした状態になっております。また、道路交通法の第百八条の三十四に基づく通知内容、件数を見た場合に、事故件数は微増であっても、最高速度違反件数が二〇〇三年では三百三十四件だったものが二〇〇六年には五百三十四件とこの間も増加傾向を示しております。また、その他では主に駐停車違反の行為が多いようですが、二倍に増加をしています。この
規制改革会議の第三次答申において、国交省の見解として、タクシー事業における諸問題については規制緩和は主たる原因ではないと考えていると書かれています。では、国土交通省は、今日発生している諸問題の主たる原因はどのようにお考えなのでしょうか。 これまでの国交省答弁を聞いておりますと、規制緩和でタクシーが増えたことだけではなく、需要が減ったことも供給過剰の大きな原因であると言えると言われているようですが、国交省は規制緩和として市場に任せれば需要は均衡すると、こう言っていました。これはやはり間違っていたのではないかということになりますが、これはお認めになりますか、どうですか。
改善基準の違反についてお伺いをいたしますが、厚労省に、新規参入の事業者の違反件数とその内容はどのようになっているのか、特に改善基準違反に占める新規事業者の割合についてはどのようになっておるか、お知らせ願いたいと思います。
改善基準違反は、新規参入の事業者のみならず既存の業者においても行われております。このような改善基準違反が後を絶たない原因はどうお考えなのか、違反撲滅のために厚労省、国交省はどのような取組を行われるのでしょうか、お伺いいたします。
タクシー労働者の労働時間は全産業平均よりも一・一倍長い二千三百八十八時間と長時間労働にあり、厚生労働省が示しているいわゆる過労死基準を超えている労働実態にあります。しかし、年収は全産業平均よりも二百二十万以上も低いという実態にあります。このような労働の解消が今何よりも求められていると思います。 厚労省はこのようなタクシー労働者の実態についてどのような認識をお持ちでしょうか、またどのような対応をされようとしているのか。あわせて、国交省もその認識について、対応についてお伺いをしたい。
もう時間ですからやめますけれども、先ほど自動車局長、衆法の回答において、上限運賃にかかわるところの問題について若干ちょっと私の理解と答弁との違いがあるような気がするんですよ。それで、時間ですからこれ以上やりませんが、できれば、これ終わりました後、精査させていただいて少し議論させていただきたいと思うんですが、よろしゅうございますか、それは。 あと、法案のことでございますので、これちょっと大臣の方に質問しておりましたし、ちょっと時間が来たら、おい、ちょっとやっていいよというのが大江先生の御了解で、ちょっと一分ほどよろしゅうございますかね。ありがとうございました。 そこで大臣、今度の特措法によってタクシーの新たなルールが始まります
終わります。
社民党の渕上です。 我が党は、この法案提出に当たって、九年前の法案審議で交通運輸の規制緩和については一貫して社民党としては反対をしてきました。なぜなら、やはり規制緩和によって犠牲となるのは労働者であり、タクシーの利用者であるというふうに考えたからであります。結果、今のこれまでに指摘されたとおりでございまして、その実態が今現れてきているのではないかというふうに思います。 〔理事伊達忠一君退席、委員長着席〕 実施から七年という歳月が流れてしまいましたが、今ここで規制緩和によって生じた弊害を取り除くことがこれからのタクシー産業の発展にとって、さらには運輸の使命であるというふうに思っております。安全、安心の確保によってより確
衆議院の修正案提出者、本日は御苦労さまでございました。 さて、今回の特措法案ですが、衆議院において修正が行われました。そして本院に送られてきましたが、修正に至るまでの経緯と修正点についてお教えを願いたいと思います。
御苦労さんでございました。 そこで、修正され、加えられた項目の附則の五の二において、当分の間という文言がございますが、当分の間とはどれくらいの期間又は時間を指すのでしょうか。道路特定財源暫定税率の場合はもう議論があったとおりでございまして、三十年間も続けられたという経緯がございます。今回附則に記された当分の間が意味する期間、時間について、修正に当たりどれくらいの時間を想定されているのかお伺いをいたします。 今回の道路運送法の附則の改正によって、同法の九条の三は上限価格を否定することになると理解してよろしいかどうかお伺いいたします。
修正提案者に再度お伺いしますが、九条の三項の方についてもお答えいただいたんでしょうか。もし答弁漏れであればお願いしたいんでありますが。 国土交通省にお伺いしますけれども、今修正提案者が答弁ございましたそのとおりと国土交通省は考えているというふうに理解してよろしゅうございますか。
そこはまた議論のあるところだと思います。 修正提案者、これで質問ございませんので、もしよろしければ御退場願って結構でございます。 附則の五によって、道路運送法の九条の三の第二項の第一号は、能率的な経営の下における適正な原価、適正な利潤を加えたものとなりますが、改めてその内容、考え方についてお聞きをしたいと思いますが、初めに、能率的な経営とはどのようなものをいうのでございましょうか。また、能率的であるとの判断はどのようにされるのでしょうか。
そこで、適正な原価とはどのようなものを適正とし、原価とするのか。中でも、適正な人件費についてはどのようにお考えなのか。それからまた、同じく、適正な利潤をどのようなものをもって適正とし、原価とするのでしょうか。
今回、道路運送法九条の三が変更になりますが、国交省はそれに基づきまして下限割れ運賃や割引による低運賃に対する審査を抜本的に改め、厳格に対処すべきだと思いますが、どのような考え方をお持ちでしょうか。運転者に聞きますと、割引や値下げをした分は今お話ありましたような歩合給によって賃金にしわ寄せされるという声が圧倒的でありまして、国交省はこのことをどのように認識されておられましょうか。 また、これらは運賃を長期間据え置いた結果として低額運賃になっている場合も同じように運転者の労働条件に悪影響を来しているところでありますし、低額の運賃申請と同様、厳格な対処が必要と思いますが、その点どのようにお考えでしょうか。
運賃原価の算定に当たって安全についても算定の基礎に繰り入れるべきだと考えますが、大変難しい問題ではあろうかと考えますが、安全についてもやはり算定の基礎に入れるべきだというふうに思っているので、その見解はいかがでございましょうか。
附則の五の二を加えることによって今後どのようなことが予想されるのでありましょうか。また、この間、運賃をめぐる諸問題が整理をされ、解決されるのでしょうか。お伺いいたします。
