渕上貞雄

終わります。

渕上です。 　これまでの成果と問題点、今後の方向性についてお伺いをいたします。 　奄美群島は、一九五三年のクリスマスの日に本土復帰をしてから今日までほぼ約半世紀を経ました。また、小笠原は、一九六八年に復帰し、この間ずっと特別措置法が存在をしている。振興法が延長されなければならないのは当然でございますが、本土との格差は同法が制定されたときの精神に反してむしろ広がっているというのが現実ではないでしょうか。減り続ける人口、流出する若者たち、地場産業の衰退から、こんなはずではなかったという声が上がり始めております。 　格差の状況は、奄美や小笠原に責任を課すべき問題ではありません。やはり、今日までの特別措置法の在り方、特別措置法の運用に

ソフト面の施策の充実についてお伺いをいたします。 　特別措置法に基づく公共事業補助率かさ上げによって公共事業に過度に依存をし、島の持ち味であるはずの自然が破壊をされて、大事な観光資源がどんどん失われているという声が上がっております。自然環境に配慮をした事業を行い、自然と人々との暮らしがうまく調和した社会の実現に期待をしたいし、島民の生活全体の質を引き上げるようなソフト面の充実を図る必要があると考えます。 　今もお答えがございました。かなり充実をしていきたいというお答えがありましたけれども、では、交通にしても、基盤整備や施設の整備は必要ですが、やはりハードだけではなくてソフト面の充実についても強化すべきであると考えますし、奄美群島

主にやはり奄美の場合は、小笠原についてもそうでありますけれども、観光というのが非常に重要な産業だと思いますので、とりわけ交通通信に対する確保について一層の御努力をお願いを申し上げておきたいと思います。 　次に、人材の育成についてお伺いをいたします。 　国及び地方公共団体の配慮規定として、離島振興の場合とは異なり、人材育成が加わっていますが、本法案独自に人材育成への配慮規定が設けられた理由と、これに伴う具体的な施策についてお伺いをいたします。

では、離島空港、アクセスの改善についてお伺いをいたします。 　地元からは、例えば五万円パックなどで島々を伝い歩くことができないかという趣旨で、奄美諸島の島々を周遊できる航空運賃の設定についての提案が出されていますが、離島にとって航空アクセスの充実は悲願とも言えますし、離島航空路の安定と運賃の軽減を図ってほしいという声が強くありますが、先ほども何回も答弁もありましたけれども、再度、国土交通省としてどのように考えているのか、お伺いいたします。

次に、小笠原空港問題の状況についてお伺いをいたしますが、前回改正時には、「空港整備構想の推進を図るため諸課題の解決に努めるとともに、自然環境の保全にも十分留意すること。」という附帯決議がされました。 　二〇〇一年の十一月十三日、東京都は小笠原諸島父島の時雨山付近に計画をしていた空港建設を正式に撤回されましたが、小笠原空港あるいは小笠原への航空路については、現在どのような状況になっているのか、お伺いいたします。

テクノスーパーライナーへの支援についてお伺いをいたします。 　新会社の保有するテクノスーパーライナーの第一船は、この春、東京―小笠原航路に投入される予定と聞いております。これにより、本土から小笠原へのアクセスが大幅に改善され、都民の利便性の向上や小笠原の活性化に大いに寄与することが期待をされます。テクノスーパーライナーは、空路プラス貨物船に比べ、内地出荷生活物資の鮮度も良く、大量輸送もできるし、荒天時にも強いために、緊急時の対応が安心、一回の輸送力が大きいなどのメリットがありますが、今後とも国土交通省としてしっかり支援をすべきだと考えますが、見解、いかがでございましょうか。

最後の質問になりますけれども、五年間の延長問題についてお尋ねをいたしますが、奄美法それから小笠原法、ともに五年間延長されることになりますが、五年という根拠は一体どこにあるのか、そして五年で本当に自立が達成できるのかどうか。せっかく今回この二つの特別措置法が五か年間延長されるわけですから、計画が終わるときにはやはり格差が是正されていると。地域がどのように具体的に活性化されているのか。地域の自立について見るべき成果が報告できるように積極的に取組をしていただくようお願いをする次第でございます。 　御所見をお伺いして、質問を終わります。

終わります。

社民党の渕上でございます。 　公共事業の無駄について御質問いたします。 　私は、国土交通省の最大の課題は、国民への安心、安全を提供することだと考えております。しかし、ここ数年の規制緩和や構造改革によって、この安心、安全が揺らいでいるように感じてなりません。民間にできることは民間にと言い、効率ばかり重視される余り、そこには温かみのある行政というものが欠落しているのではないかというように思っているのは私一人ではないと思います。 　そこで、大臣にお伺いいたしますが、大臣は所信において、公共事業については無駄なものは作らずと述べておられますが、大臣のお考えになっている公共事業の無駄とはどのようなものを指すのか。先ほどの答弁では、社会的

言葉上は分かるんですけれども、具体的なものとしてぴんとこう来ないものですから、まあ、これまた後ほど議論したいと思います。 　次に、まちづくり交付金についてお伺いをいたしますが、所信でも述べられております、求められるのは成果、それから方法は地方に任せることを基本としたまちづくり交付金とはどのようなものなのか、これまでの交付金とはどこがどう違うのか御説明いただきたい。

地域活性化促進についてお伺いいたしますが、大臣は、地域活性化の促進のために地方鉄道、バスの公共交通サービスの再生等を推進すると述べておられますけれども、交通、運輸をどのように再生を図ろうとしているのか、どのように考えておられるのか、お伺いいたします。

じゃ、次に行きます。 　生活交通の維持と確保についてお伺いいたしますが、鉄道、バスの規制緩和によって車社会に取り残された人を始めとするあらゆる移動制約者の交通手段確保に先行き不安が非常に高まっております。私は、通勤、通学、通院、買物の足を確保するために、バスは赤字でも福祉などの他の分野で効果を上げているというクロスセクターベネフィットの考え方で、国土交通省として責任を持った施策という生活バス路線やコミュニティーバス、それから福祉バスの財政支援措置をしっかりとしていくことが必要だと考えております。 　また、地方鉄道や第三セクター、それから並行在来線の維持につきましても、ドイツの公共近距離旅客輸送の地域に関する法律に倣って、公共交通

次に、緊急保全整備事業、災害復旧支援についてお伺いをいたします。 　鉄道の規制緩和から丸三年がたちましたが、ここに来て廃線や事業廃止の動きが顕著となっています。その理由の一つに、緊急安全性評価に基づく緊急保全整備事業への投資があることを御存じだと思います。現在ある近代化補助制度において緊急保全整備事業への支援がなされていますが、補助対象要件が近代化補助制度と同じであるために、事業努力があるところはその対象とならない場合もあります。また、たとえ五分の一の負担であっても事業収入に占める負担の割合が高く、継続的負担に耐えられないために事業廃止を考えている経営者もいると聞いております。 　効率性、事業評価を重視する国土交通省から見れば廃

次に、クリームスキミングと独禁法についてお伺いをいたします。 　一部都市間高速バスにおいて、貸切り専業事業者の参入により激しい運賃競争が起きています。既存事業者は一般路線と高速バスをネットワークとして事業運営を行っており、貸切り専業者が収益性の高い高速のみに参入することはクリームスキミングと言えるのではないか、その見解をまずお伺いします。 　また、公正取引委員会が先月出された「高速バスの共同運行に係る独占禁止法上の考え方について」では、クリームスキミングという規制方法は独禁法違反と読むことができますが、仮にこれが違反ということであれば、輸送秩序を維持することは困難になるのではないかと危惧をいたしますが、その見解はいかがでございま

規制緩和後、最も規制緩和の影響を強く受けているのがタクシー労働者であろうと思いますから、タクシー労働の実態についてお伺いをいたします。 　規制緩和後二年間で一万台を超えるタクシーが増えたといいますが、本当に適正な運行が確保されているのでしょうか。大阪では千六百台もタクシーが増加していますが、運転手は五百人しか増えておりません。これは何を意味するのでありますか。一人当たりの労働が過重になっていると考えられるのではないかと思います。 　国土交通省はこのような実態を把握されているかどうか。また、増車しても人が集まらないためにアルバイトや日雇的な随時乗務が横行していると聞きますが、国土交通省はしっかりと監査をして監督しているかどうか。処

次に、タクシー事故の増加についてお伺いしますが、全国的にもタクシーが第一当事者となった事故が急増をしています。一九九六年から二〇〇三年の間に件数は約三割以上も増えておりますし、低価格競争の激戦地となっている大阪でも特に事故件数が跳ね上がっていると聞いています。これは規制緩和との因果関係があると考えざるを得ません。国土交通省はどのような認識を持っておられるのか、検証する用意があるかどうか、お尋ねをいたします。

この点は厳しくひとつ監督していただきたいということを要望しておきたいと思います。 　運賃の認可についてお伺いをいたします。 　自動車、自動認可枠を下回る運賃が相次ぎ認可されていますが、私は三年前に、低額運賃には厳正に対応すべきで認可する場合でも期限を付すよう求めました。国土交通省では、この間、低い運賃申請には半年や一年間の期限を付して認可をしてきていますが、その期限が来て更新若しくは恒久認可をする際に該当企業の実績が公表されておりません。これでは透明性に欠き、問題があると言わざるを得ません。 　自動認可運賃ではなく個別審査を認可している以上、個々の実績をやはり示して処分理由を明確にすべきではないかと思いますが、いかがでございま

車輪脱落事故についてお伺いをいたしますが、先ほども大臣の方が答弁をされておりましたけれども、本委員会におきましても前回議論になったことだと思いますが、国土交通省としての取組と対応についてもう少しお伺いしたいと思いますが、あわせて、当該の神奈川県警は整備不良だけでなくハブの強度や材質それから製造方法などに不具合があった可能性があると見て、警察庁科学警察研究所に鑑定を依頼していることも指摘したところでありますけれども、ここに来て、整備不良ではなく構造上の欠陥であったことをメーカー側が公表されました。構造上の欠陥を認めるまでになぜこれほどまでの時間が要したのか疑問でなりません。国土交通省としての取組、対応というものについて再検討しなければ

最後の質問になりますが、再規制と安全に対する大臣の決意についてお伺いいたします。 　私は、規制緩和と安全問題は二律背反の関係にあると常々考えてきましたが、残念ながら、このことが現在立証されつつあるように思います。交通運輸の基本は安全輸送の確保であります。 　先ほども触れましたけれども、タクシー労働者の実態は、規制緩和後、実車率の低下と運送収入の激変、事業者の統廃合が進む中、急激に悪化しております。御存じのように、タクシーは約八割が人件費で占められている典型的な労働集約産業であります。賃金体系は歩合給が中心となっており、二〇〇二年度の平均年収といえば三百二十五万円であり、他産業の男子労働者の平均年収の五百五十五万円と約二百三十万円