渕上貞雄

次に、総合設計確認化についてお伺いいたします。 　今回導入されるいわゆる総合設計の確認化は、都市計画の例外を建築確認で安易に認めるもので問題であり、このような手続は導入すべきではないと考えますが、いかがでしょうか。

先ほども議論になりましたけれども、斜線制限の緩和について。 　今回導入される斜線制限の緩和処置は、先ほどもちょっと議論ありましたけれども、市街地の環境悪化を引き起こすことになるのではないかというふうに思うんでありますが、特に斜線制限の緩和に際しては住民の意見というものは具体的にどのように反映されるのか、その見解をお伺いいたします。

次に、日影規制緩和と住民意見の反映についてでありますけれども、現在、日影規制が課せられている地域について、今回の改正案に従い日影規制を緩和する際にはやはりそこに住んでいる住民の方々の御意見を聞くべきではないかというふうに思うんでありますが、その点はいかがでございましょうか。

東京都の場合についてお伺いいたします。 　これ、先ほども議論がありましたので質問することがいいかどうかもちょっと私自身も悩んでいるところでありますけれども、日影制限が課せられています東京の場合、今回の改正によってどんなふうに変わっていくのでしょうかね。具体的な形としてどういうことを想像すればいいのか、お伺いいたします。

次に、都市計画法関係についてお伺いをいたします。 　都市計画提案制度についてお伺いいたしますが、今回創設をされる都市計画の提案制度では、道路、高層建築物等の建設反対のために提案することは認められると考えますけれども、見解はいかがでございましょうか。

なお質問通告しておりましたけれども、時間の関係で終わります。

脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準とは何か。昨年十二月十二日に厚生労働省から出されました基発第一〇六三号通達で示されました認定基準とはどのようなものなのか、何を認定される基準なのか、お伺いいたします。

一〇六三号の通達に示されています過重負荷の有無の判断について、いわゆる一〇六三号の通達では過重負荷の有無の判断が示されておりますけれども、業務の過重性の具体的な評価に当たっては疲労蓄積の観点から労働時間について十分検討するよう通達されております。 　具体的にはどのようなことを指すのでございましょうか。

次に、自動車運転者の労働時間の改善のための基準とは何か。平成九年三月十一日の基発第一四三号で、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の一部改正についてというものが出されておりますけれども、これはどのようなものなのでしょうか。

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間について、改善基準では貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間についてはどのようになっていますか。 　また、改善基準の違背率はどの程度ありますか。各年ごと、調査対象事業者数を含めて、過去五年間、お教え願いたい。あわせて、労働基準関係法令違反についてもお教え願いたいと思います。

そこで大臣、今、厚労省の方からも説明がございましたいわゆる過労死としての認定基準とする時間外労働において、発症前一か月ないし六か月間にわたって一か月四十五時間を超えての時間外労働、又は発症前一か月おおむね百時間又は発症前二か月ないし六か月にわたって一か月当たりおおむね八十時間を超える時間外労働が認められる場合は業務と発症との関連性が強いと言われています。 　そして、自動車運転者の労働時間の改善のための基準では、貨物自動車の運転者は一か月の拘束時間は二百九十三時間までよいとしています。さらに、一日については基本は十三時間以内としていますが、最大拘束時間は十六時間までよいとしています。 　改善基準に従って働きますと、認定基準を毎月百

ただいまの大臣の決意が具体的に現場で生かされるように期待を申し上げておきたいと思います。 　厚労省の方、ありがとうございました。 　次に、自動車運送事業規制緩和後の事業者数の移推について。 　約十一年前に自動車運送事業の需給調整規制が廃止をされました。新規参入が自由となりましたが、この十一年間の事業者数の移推についてお教え願いたいと思います。

事業用自動車の重大事故の発生件数について。 　事業用自動車の重大事故の発生件数について、昭和、失礼しました、平成二年以降どのようになっているかお教え願いたい。先ほど、一年間の統計でしたんでしょうか、三万三千二百九十一というのは。そこら辺りの数字、分かればお教え願いたいと思います。

これらの重大事故について、やっぱり国土交通省は特別な対策を立てて具体的に事故を減らすようにひとつ努力をお願いをしておきたいと思います。 　次に、地球温暖化対策推進大綱について。 　地球温暖化推進本部は、本年の三月十九日に地球温暖化推進大綱を決定をいたしました。この中の指摘でも、運輸部門からの二酸化炭素排出量は依然として一九九〇年に比べて高い水準にあることから、自動車交通対策、モーダルシフト・物流の効率化、公共交通の利用促進等の対策を引き続き充実させ実施していくとしています。 　そのための環境負荷の小さい交通体系を構築する施策として、「モーダルシフト等によるエネルギー消費原単位の良い輸送機関への代替化や物流の効率化等が重要な対策

なお一層の御努力をお願いを申し上げておきます。 　次に、八八年附帯決議の実施状況について。 　八八年の貨物自動車運送事業法案に対する附帯決議では、緊急調整措置、それから標準運賃・料金及び荷主への勧告に関する規定については、具体的にその要件を明らかにし、適切かつ機動的に運用することとされていますが、既に十四年近くが経過をしておりますが、これらの措置や勧告等の実施状況についてはどうなっているでしょうか。

次に、貨物運送取扱事業と港湾運送事業の関係についてお伺いをいたします。 　貨物運送取扱事業法は国際一貫物流に対するための海上輸送やトラック運送など、各輸送モードを一括して輸送を請け合う貨物運送取扱事業を対象としての法律で、港湾運送事業は除外されています。しかし、現行法の施行に伴う省令や通達で港湾輸送の輸送秩序維持などを担保する措置が取られていますし、本法の改正に当たりましても、このことに変わりがないと考えてよろしゅうございましょうか。

次に、貨物輸送取扱事業者に輸送安全の責務、実運送事業者は安全第一義として輸送を受託するものですが、荷主や荷主代行のコスト削減などの無謀なニーズによって不安全を承知で請け負わなければならない実態があることについて、先ほどいろんな質疑の中からも明らかなようでございます。 　そこで、危険有害物の明示などの荷主責任を明確にすることが必要であり、不安全を強要した荷主に対しては社会的な制裁を検討すべきではないかと思うんでありますが、その点はいかがでございましょうか。

モーダルシフトの推進についてお伺いをいたします。 　これまでの説明によって貨物自動車の規制緩和後の実態について明らかになりましたし、環境面からは鉄道貨物輸送の有用性が明らかになったと思います。私は、今本当にしなければならないことは、貨物自動車運送事業の規制緩和を更に行うのではなく、大幅に規制すべきであると私は考えます。 　残念ながら、推進大綱は、本法案を二酸化炭素排出量削減のための法案としています。規制緩和後の十一年間が示すように、事業者は増えましたが、交通事故も増えています。もちろん車から排出される二酸化炭素量も増え、環境は悪化していると言えます。そして、何よりもここで働いている人たちの劣悪な労働環境を見れば、いつ事故が起きて

終わります。

社民党の渕上です。 　整備法の目的と大規模改修問題について、とりわけ全国新幹線鉄道整備法の第一条の目的の中では「高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、」となっていることはもう既にお分かりのことだと思いますが、やはり整備法は整備法でありまして、その整備法の目的に中に、今回の場合、改修工事の引当金を加えるということについては多少法律的に見て無理があるのではないか。ですから、恐らくここを一部改正するに当たって議論があったであろうというふうに思うんでありますが、その見解についてお伺いしたいと思います。 　それから、整備について、その整備の言葉の文言の中に