何か今まで不必要なものまでやっておったように聞こえますけれども、その点はひとつ不必要なものは切っていただくことはまずお願いしておきますけれども、いわゆる道路財源という目的税で持ってきて、先ほどもいろいろお話ありました、納税者の立場との関係もございますし、それを使用しているところもございますが、私は、この道路財源の持っている目的からすると、やはり道路にかかわる、とりわけそういうところにお金を使うというのは必要なことだと。したがって、総合交通体系のところに金をきちっと使っていくようなことにすべきだと思うが、大臣はどうでございましょうか。
質問を変えますけれども、輸送の安全を確保するのには何が必要か、大臣はどう考えているのかお聞きしますが、先ほども空の航空機事故の問題が議論になっておりましたけれども、とりわけさきの航空事故調査委員会の法案一部改正のときにも議論になりました。私は、大臣に対して安全に対する決意をお伺いをいたしました。その節、大臣は、安全対策というものに万全を期したいと思っていますと、こういう力強い答弁をいただきました。 そこで、輸送の安全を確保するということは、大臣、どのように認識して考えておられるのか、またどのようにしようとしているか、お伺いいたします。
ひとつ、言われるとおり国土交通省の持つ安全第一は原則でありますから、なお個々の確保ができますように日ごろの御努力をお願いをしておきたいと思います。 次に、タクシーの問題についてお伺いいたしますが、タクシーの需給調整規制撤廃後の対応についてお伺いをします。 まず一つは、改正道運法による新制度の早期提示の問題についてでありますが、明年二月に施行されるということになっていますハイヤー、タクシー業界は新たな輸送秩序の形成のための対応を迫られておりまして、国土交通省といたしましても省令や運用基準の策定を進めていると承知をいたしております。新制度へ移行するのに伴い、業界の混乱は避けなければならないと思いますが、できるだけ早期にやはり具体
今、最後の方で時間的余裕というふうに言われましたが、どれぐらいの時間を想定されていますか。
できるだけそのように努力していただくように要望を申し上げておきたいと思います。 次に、私どもこの道運法改正に伴って附帯事項を十三項目ほどつけました。その中で、やはりタクシーの場合問題になってきますのは、乗務キロの問題になってくるわけでございまして、その点は最高乗務キロを定める指定地域というものを考えていると。ですから、どういう地域を考えておられるのか、大体どういうことを想定をして、どういうふうに考えられるのか、これは労働条件とかかわる問題でもございますので、その地域の指定というのは非常に関心のあるところでございますが、いかがでございましょうか。
これもひとつできるだけ早急に検討をいただいて、お示しいただきたいと思います。 次に、同じく附帯決議の中で求めておりました協議機構の設置の問題についてお伺いいたしますが、附帯決議で求めましたタクシー関係者による協議機構の設置について、国土交通省ではその設置のためのガイドラインづくりを進めていると聞いております。どのような進捗状況かお知らせ願いたい。 そこで、この協議機構は、運賃水準問題や需給、労働条件、利用者のサービスなど、タクシー全般に対する社会的なコンセンサスを得られるような権威ある機構にすることが、構成にすることが最も望ましいと思われます。そのためには、やはり利用者や自治体の代表を入れるべきだと考えますが、その点いかがで
できるだけそういう地域の、機構の設定については、そういう要望にこたえていただきたいと思います。 次に、やはりこの大きな改革の中の一つで非常に問題になってくるところは賃金の問題でございますけれども、累進歩合制度と年間収入に対する見解をお伺いしたいと思いますが、累進歩合制が禁止されている理由は、非常に刺激性が強い賃金制度のために過剰な労働を誘発し、ひいては安全運行にも影響を及ぼすおそれがあるものなのです。 タクシーの運送収入に占める人件費率は八〇％近くに達していますけれども、タクシー運転者の年間所得は、全国平均三百三十八万円にすぎない低水準にあります。これは、一九九一年の四百三十万円からすれば約九十万円も実は下落を現在しておりま
これは厚生労働省にもお伺いをしまして、できるだけそういうことのないようにということで調査もお願いをしていますので、国土交通省としてもひとつ業者に対する御指導をよろしくお願い申し上げておきたいと思います。 次に、新たな運賃の設定でございますけれども、運賃の上限はどのような方式で定めるのか。とりわけ不当競争を排除するための措置としては、人件費比率が、先ほども申し上げましたように、八〇％という非常に高い実態を考えますと、タクシーにおける原価構成を踏まえれば大幅な運賃の格差が生じる余地はないと思うのでありますが、どうお考えなんでしょうか。
これもまたよろしくひとつお願い申し上げておきます。 次に、バス関係についてお伺いいたしますけれども、バス運行対策費の補助金の交付要綱についてでございますが、一つは、地域協議会についてお伺いをしたいと思います。 需給調整規制撤廃後の生活路線の維持対策のための運行対策費補助交付要綱が五月十五日付で出されておりますけれども、幾つかの点について考え方を明らかにしていただきたいし、直すところは直していただきたいと思っておるところです。 まず初めに、交付要綱の第一章の第二条、定義にある地域協議会において審議する事項として、生活交通の確保に関する地域における枠組みづくりその他の生活交通のあり方一般に関する審議として、具体的な路線として
次に、生活交通路線の要件についてお伺いいたしますけれども、単一自治体が広域である場合、市街地中心へのアクセスキロが二十キロ、三十キロなどの生活路線が存在しているのも実態でございまして、これから先ますます自治体の統廃合なんかができるとすれば、このようなことが多く起こるのではないかと思うんですが、必ずしも要件を満たさなくてもよいと考えますが、その点いかがですか。
次に、地域協議会、それから補助要綱と業者のギャップの問題でございますけれども、補助金の交付を受けて路線維持や経営の存続を考えますと、旅客を無視した系統整理に業者を走らせる可能性が十分考えられます。そこで、生活確保対策のための地域協議会の設置と補助要綱が現実の業者の動きの間でギャップが出てくるんではないかと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。
よろしく。最後の質問になりますけれども、補助対象事業者の選定要件についてお伺いいたします。 安全輸送の確保の観点からお伺いいたしますが、要綱第二章の第七条第三項では、都道府県知事は、乗り合いバス事業者であって、地域協議会の結果に基づいて、都道府県の定める一定の要件のもとで、最も少ない補助金で生活路線を運行する者を補助対象事業者として選定するものとする、となっておりますけれども、安全輸送を確保するには必要最小限度条件を満たすことが私は大切だと思うのでありますが、一律に最も少ない補助金とするのは安全をないがしろにするのではないかと思われますし、危険を温存させることになるのではないかというふうに思うのでありますが、補助金が少なければ少
終わります。
社民党の渕上でございます。 事故調の独立性について同僚の議員の方から何回もお話あったようでございますけれども、いわゆる事件の調査に当たっての公平中立、科学性、それをどのように具体的にどう保障をしていくのかといった場合に、その事故調の独立性というのが求められる。それはもちろん、事故の安全性をどのようにして追求をしていくのか、原因がどこにあるのかを調査して、いかにして安全を確保していくのか、そして将来にわたって再び同じような事故を繰り返さないようにどうしていくのかということであろうと。 そこで、やはり事故調に対する信頼性の確保をどのようにすれば国民から得られるのかどうかといった場合に、どうも運輸省の中にあったのでは運輸省の言いな
このことについては参考人の方々からは、日本人の意識の問題、文化の問題、それから社会性の問題、国民の認識の問題等、いろいろ大変難しい条件もあるとか、我が国の制度、あり方などについてもいろいろ御意見をいただきました。なるほど大変難しいものだなと思いながら、事故ということに対する国民の生命、財産をどう守っていくかといった場合には、やはり中立性、独立性、科学性というものが非常に重要だろうと思います。これを、この法案を私もずっとつくっていただきたい、つくろうという意識で今日まで来ましたので、より今後とも大きく育てていただくように御要望申し上げておきたいと思います。 次に、事故調査委員会の候補者の選任についてでございますけれども、法案につい
事故の性格上そういうことも必要であろうと思いますので、どうか運営に当たってよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。 次に、情報公開と被害者、遺族への対策の問題についてでありますけれども、この点は、日比谷線の脱線事故の場合の事故調査委員ですか、あの委員長の会見というのは、やはり列車を利用する人々にとっては大変私は的確な情報と安心を与えたと思うんですね。その点では、やはり情報というのは、ああいう場合に速やかに早急に最大限公開をしていくべきであろうと考えております。 逆に、悲惨な事故に巻き込まれた遺族の方々、被害者の方々へのケアについても、国土交通省として、事故調においてもやはり十分配慮すべき重要な課題だと思っておりますけれ
これは最も大事なことだと思いますし、どうかひとつ、今後とも積極的な情報公開を求めていきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。 次に、警察の捜査と事故調の関係についてでございますけれども、アメリカの場合のこの事故調の考え方と、我が国における事故と捜査との関係、警察と事故調との関係についてはかなり違ったものになってくるであろう。したがって、過失の場合は責任を問わずということでアメリカの場合物事が成り立っている、法も成り立っている。我が国の場合そういうわけにはいかない。そこで、やはり非常に重なり合う部分というものがある。 そういうところの問題についてやはり、先ほどのお話からすれば、もう少しそこら辺の区分
できるだけ事故が起きないようにすべきでありますが、どうかひとつ、起きたときの処置として今後こういう法案ができていくわけですから、ひとつ十分な注意と、それからルールをきちっと確立できるような体制というものをつくっていただきたい。 次に、勧告制度についてお伺いしますけれども、本法案は事故調査の結果については国土交通大臣に必要があるときには勧告をする、こういうことになっておりますが、事故を調査した上で事故の原因が究明されたときは、やはり同種事故の再発防止、それから別種事故の発生防止に役立てるためには、事故に関係した諸機関に対して問題点を改善するようやはり勧告制度を設けるべきではないかと思うんですが、いかがでございましょうか。
再発防止のために一元的に指導していくことについてはわかりました。よろしくひとつお願い申し上げておきたいと思います。 次に、鉄道における重大インシデントの報告と解析についてでありますが、航空における重大インシデントの報告についてはといいましょうか、航空の場合はすべてのものを報告しなければならないというふうになっておりますが、鉄道における重大インシデントの報告は初めてのことだと思います。 どのような内容のものをどのようにどこへ報告することになるのかお尋ねをしたいし、また解析はどこまで行うのでしょうか。その点について、いかがでございましょうか。
インシデントの収集と関係者へのフィードバックシステムについてお伺いいたします。 インシデント調査と並んで重要なのは、やはり小さな事故から教訓を学ぶということであろう。一定規模以下の運転阻害事故については届け出の必要がありません。それから、運転阻害事故の大半は国土交通省に報告されていないし、外部への公表もされておりません。現場でどのような、どの程度の数の運転阻害事故が実際に発生しているのかはわからないと思います。また、各鉄道会社における事故調査も個人の責任追及に終始しております。事故調査としては不十分であると考えます。 イギリスでは、かなり小さな故障やインシデントを事故調査機関に情報が集中されるような制度を確立する一方で、重大
