この質問で最後にしますが、労働者の福利厚生の維持と継承について運輸省にお尋ねをいたします。 臨時措置法の一部改正では、近代化センターが行っております業務のうち、三十四条の五号に規定をされております「タクシーの運転者の休憩、睡眠又は食事のための共同施設の設置及び運営」が削除されることになりますが、そのことで運転手の福利厚生が後退するのではないかと思いますけれども、どのような対応をされるのか、どのようにしていくのか、運輸省の見解をお伺いして、質問を終わります。
社民党の渕上でございます。 需給調整規制廃止はネットワーク網の崩壊につながるのではないか、その見解について大臣にお伺いいたしますが、道路運送法は、旅客自動車運送事業の適正な旅客運送の確立を通じて国民の公共の福祉を増進することを目的としております。 今日の乗り合いバスは、事業者の努力と国、地方自治体の支援によって、バス交通としてのネットワーク網を維持して国民の移動に関する権利を保障してきたところです。しかし、今回の需給調整規制廃止は、これまで築き上げてきたネットワーク網の寸断が大変懸念されております。特に、これまで内部補助によって維持されてきた路線であっても、その維持が困難となるおそれがあります。それよりも何よりも、やはり路線
次に、地方税財源の充実強化についての検討状況について自治省にお伺いをいたします。 乗り合いバスの運行は、地域住民にとって最低限の公共交通手段であり、バス路線の休止、廃止は地域住民に、とりわけ交通弱者にとっては多大の影響を与えることになります。需給調整規制の廃止によって、特に地方部では路線の撤退が加速されることが予測されます。地域住民の生活にとって必要不可欠な公共交通機関である地方バス路線の確保は、国及び自治体にとって重要な責務でもあります。 今回提出されております道路運送法の一部を改正する法律案では、法の改正とあわせて生活路線の維持に関する補助制度も大きく変わろうとしております。自動車交通部会の答申では、地方公共団体における
次に、所要額としての地方税財源の確保について再び自治省にお伺いをいたします。 一般財源化された場合、かつて教材費が橋に化けると言われたことがありました。今後もどれだけ地方バスのために使われることになるのかわからないといった不安が実はあるわけでございまして、生活路線確保のための公的支援を迫られる自治体の多くが財政基盤の弱い団体であることもあり、地域住民の交通サービスの維持や交通ネットワークの確保のために支障がないよう、路線確保のための所要額をきちんとひとつ確保していただきたいと強く要望しておきたいと思うのでありますが、自治省、いかがでございましょうか。
次に、路線確保のための公的支援の拡充について運輸省にお伺いをいたします。 一方、国は広域的、幹線的なバス路線について地方公共団体に対して補助を実施する、そのことが予想されますが、答申では、ナショナルミニマムの観点から維持することが適切であると考えられる広域的、幹線的な輸送サービスについて支援するとなっております。ナショナルミニマムの確保とは、交通弱者がどこに生活をしていても最低限の公共交通のサービスの提供を受ける環境を整備することだと思います。したがって、自治体が生活路線に該当すると判断するときは、当該路線を国庫補助事業の対象として、国は都道府県、市町村と協調して路線確保のための公的支援の拡充に努めるべきではないかと思いますが、
次に、地域協議会のことについて自治省にお伺いをいたします。 生活交通確保や公的補助の決定に重要な役割を果たす地域協議会の法的位置づけや利用者、労働者との関係は明らかでありません。地域協議会についての具体的な姿は運輸省が法成立後にガイドラインを示すと伺っております。自治体の判断や条例では、住民や利用者、労働者の参加を盛り込んだり、生活交通確保にとらわれず地域交通のあり方を協議する場として地方交通委員会的なものに改組するべきではないかと思うのでありますが、その可能性についていかがでございましょうか。自治省にお伺いいたします。
十分に運輸省と協議をいただいて、実効あるものになるよう努力をしていただきたいと要望しておきたいと思います。 次に、ＪＲバスの財政的支援についてでありますが、国鉄分割・民営化以降十数年が経過をいたしまして、当時バスへの転換が図られて誕生した地方ＪＲバスは、その後の経済的状況変化もあり、今日の運営は非常に困難となっております。 ＪＲバスへの経緯については私は十分理解をしているつもりでございますが、地域交通確保の観点から財政的な支援についてどのような検討がなされておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
次に、運輸省にお伺いいたしますが、道運法の改正に伴って適正な需給、運賃水準の確保についてお伺いをいたします。 先ほども同僚議員からの質問もあっておりましたけれども、運転者の労働条件の現状を抜本的に改善するには適正な需給や適正な運賃水準の確保が必要だと考えますが、運輸省は法改正に伴いどのような措置を講じられようとしておるのか、お尋ねをいたします。
次に、運輸省に引き続きお伺いしますが、法人の解散の削除は法の目的から逸脱をしていないか質問をいたします。 現行法の第三十九条の「法人の解散」が削除されていますが、需給調整規制廃止の結果事業撤退が加速した場合、本法案の第一条「目的」にある利用者の利益を保護、公共の福祉を増進するという法の目的から逸脱すると考えますが、その見解についてまずお伺いします。 また、特に条文化していないというのであれば、安易な経営判断を認めないという考え方を明確にする必要があると思いますが、いかがでございましょうか。
事業譲渡譲受を運輸審議会諮問事項とすることについてお伺いをいたします。 第八十八条の二の「運輸審議会への諮問」について、第三十六条の第一項、第二項の事業の譲渡譲受、法人合併の認可事項については運輸審議会諮問事項から削除されておりますが、需給調整規制廃止後は、事業の効率化が進められる中でこれらの事項が労使間で大きな争点となることが予想されます。これらの項目が現行法同様に許認可事項として存続されるのであれば運輸審議会への諮問事項として存続させるべきだと考えますが、その見解についてお伺いをいたします。
終わります。
まず、本日の委員会冒頭に、運輸省の方から、去る五月三日に発生をいたしました西日本鉄道のバスジャック事件につきまして報告がございました。同時に、委員長の方から深甚なるお言葉をいただきました。 卑劣なる犯人の行為によりましてとうとい人命が亡くなることになりました。同時に、乗客の方々が、ある人は傷つき長時間拘束されることになりました。不幸にして亡くなられた方にはお悔やみを申し上げますと同時に、負傷された方は一日も早い回復をお祈りする次第でございます。 さて、その事件の当日、休日を返上して指揮に当たられた二階運輸大臣以下運輸省の方々、内閣として危機管理に当たられた内閣官房、同時に事件解決のために四県にわたる複雑な状況の中で犯人逮捕に
次に、啓蒙活動について御質問をいたします。 本法の第二十条五項において、「国民は、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した円滑な移動を確保するために協力するよう努めなければならない。」と明記されています。国民利用者の協力は非常に大切でございますし、やはり私どもも積極的に情報を提供することも一つではないかというふうに思っています。同僚議員であります野沢先生の方からもこれらの問題についても提起がございました。 例えば、ホテルでは、盲導犬を使ってよろしいという盲導犬が利用できるホテルのマーク、例えは悪いかもしれませんけれども、例えば消防署から出されておるホテルにおける適マークですね、そういうようなものを積極的に活用していくよう
次に、善意の協力者への傷害補償についてでありますが、今後、施設の整備とともに人的サポートとしての交通ボランティアの制度や国民の理解と協力のもとにその促進が図られると思います。 人の介在によりまして、どうしても予見しておかなければならない問題として、ボランティアまたは協力者の事故の問題があります。腰痛や捻挫、それから足を踏まれるなど、ちょっと考えただけでも幾つかの事故が予測されます。 そこで提案なのでありますけれども、これらの善意に対して何らかの傷害補償を考えるべきだと私は思うのでありますが、その際、例えば交通アメニティ財団において補償するとか車いす等に保険をつけて協力者の傷害について対象とするなど、ぜひ制度として考えるべきで
そういう制度についてひとつどうか真摯な御検討をいただきたいと思います。 次に、水平移動のための動く歩道は補助対象となるかならないかということについて御質問申し上げます。 本法案の第二十一条では、移動円滑化のための事業であって主務省令で定めるものを実施する公共事業者等に対し補助金を交付することになっていますが、今言われていますところの移動円滑化のための施設は上下移動を中心にして考えられております。しかし、やはり高齢者それから障害者の皆さんにとっては平行移動も困難な場合があります。 建設省は、駅周辺だけでなく商店街の地域、それから公共施設等が多く立地している地域などの道路についてバリアフリーの歩行空間のネットワークの形成を推
今後、やはり都市計画等でそういうことだとか駅の立体化等に伴ってそういう条件が私は生まれてくると思います。ひとつ積極的に指導していただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。 建設省の方、ありがとうございました。 次に、エレベーター、エスカレーターのメンテナンスの費用についてお伺いをいたします。 これは参考人の方々の中にもこういう御意見があったわけでございますけれども、エレベーター、エスカレーターの設置については一定程度の助成と税制上の支援措置がなされていますが、エスカレーター、エレベーターの場合は年間を通じて法定の点検費用等の維持費がかかります。 関東の大手私鉄を見ますと、エスカレーターの場合、一基百二万円
検討してできなかったということではなくて、検討したらできるようにひとつ御努力をいただきたいと思っています。 次に、交通事業者の施設管理責任と安全配慮義務の範囲についてお伺いをしたいと思います。 交通事業者の施設管理責任は各事業者によって異なると思いますが、鉄道、それから乗り合いバス、タクシーで考えた場合、それぞれの施設管理責任はどこまであるのか、お伺いをしたいと思います。 同時に、商法の第五百九十条、旅客の損害の賠償責任で言う事業者として安全に配慮しなければならないいわゆる安全配慮義務はどこまであるとお考えなのでしょうか、お伺いをしたいと思います。
ここでこのことでやりとりをやろうとは思いませんけれども、ここのところは非常に最近このバリアフリーの発想と、同時にあわせて高齢者の場合それから障害者の場合、健常者の場合、それぞれ目的地まで着いた後どうするかという処置の問題について、事故が起きた場合の処置です、言われるようにケース・バイ・ケースであることはわかっています。 したがって、これらの問題、もう少し私どもも研究をいたしまして、どういうことが必要なのか私どもとしても検討したいと思いますが、運輸省の方でも幾つかの事例あると思いますので、今後検討していただきたいと思うんです。それが裁判上の争いになって、それは司法に任せればいいという発想ならそれでもよろしいし、ただ、それだけでいい
逐次されることはわかりますが、ローカル線の方にも御配慮いただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。 次に、電動三輪車はバリアフリーの対象となっているのかどうかという問題でございまして、先ほども御質問があっておったようでございますが、点から点までの移動と点から点の先の移動ということを考えた場合に電動三輪車というのは非常に便利なものではないかというふうに思っているんですが、この法案で言う高齢者、障害者でなくて高齢者が利用している電動三輪車について、やはりこれも認めるべきではないかというふうに思うんです。 先ほどはいろんな条件等によってできないような御答弁でございましたけれども、いわゆるこれから先、高齢者で足腰の弱い人
よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。 次に、水上、海上交通のバリアフリー化の現状と今後の対策についてでありますけれども、今回のこの法律では、「公共交通事業者等」に海上旅客運送事業者が含まれていると思いますし、また旅客船ターミナル、それから「車両等」にも私は船舶が含まれていると思うんですが、一番この部分というのがおくれているのではないかというふうに思います。 しかし、水上、海上交通のバリアフリー化は陸と違った面がやはりあると思いますが、水上、海上交通のバリアフリー化の現状と今後どのように進めていこうとしているのか、お伺いをしたい。
