渕上貞雄

社会民主党・護憲連合の渕上でございます。 　ＪＲ西日本は、前回の事故以後すべて点検を行いましたと、結果として八月四日には、先ほどお話しありましたとおり、十年から二十年間は安全だと安全宣言をいたしました。そのわずか二カ月後の事故の発生です。私は、大事故に至らなかった、同時にあわせて乗客に対する被害もなかったというようなことを考えますと、心配した割には事故に至らなくてよかったなという思いが一方でしながらも、なぜこのような事態の発生が防ぎ得なかったのかどうか、極めて遺憾であります。したがって、ＪＲの責任は大変重い、こういうふうに思います。監督官庁であります運輸省もやはりその責は重いと思います。 　先ほど御答弁の中でも、警告を五回出した

ただいまの大臣の答弁を聞きまして、大臣の決意と姿勢には大いに応援を送りたいと思います。どうかそのことが、その二十万社とも言われる関連するところに隅々まで行き渡る御努力を今後は大いに期待をしておきたいと思います。 　次に、ＪＲ西日本の会社に対して御質問申し上げたいと思います。 　前回の事故後、トンネルの点検を行っていますけれども、それは目視とハンマーによる打音検査のみの実施で、しかも今回の落下箇所の打ち込み口については、コンクリートを一体化していたはずなどとの理由から、想定外として点検項目に入れていなかったというふうに言われています。ここはやはり安全に対する過信といいましょうか、同時にあわせて慢心があったのではないかというふうに思

国鉄時代はやっていたわけですから、そのことも考慮に入れて御勘案願いたい。 　次に、先ほども御質問ございましたが、やはり点検の方法だとか機械だとかの問題について、技術開発について運輸省は今回の補正予算で五千万とか入れて、五千万をどういうふうに使うかは別にして、やはり運輸省の姿勢としてそういう技術開発をやるということをこの場ではっきり言っていただきたいし、補正予算に組むと。

どうかひとつ、らつ腕運輸大臣として予算獲得に全力を挙げて、よろしく。 　最後の質問になりますけれども、山陽新幹線の建設工事の欠陥というのは最近になって判明したものではない、明らかな欠陥の存在は既に十五年前に指摘をされている。それは国鉄時代で明らかであります。当時の国鉄の技術資料である構造物設計資料第八十号は、一九八四年に発行されたものですが、ここには、国鉄構造物設計事務所や下関工事局技術管理課の技師四人が岡山と広島の高架橋の五カ所を対象として高架橋のコンクリートの調査を行った結果を発表しています。この調査は、コンクリートの中の塩分含有量、コンクリートの配分分析、鉄筋の発さび状況及びかぶり、それから四番目にコンクリートの圧縮強度等を

もうすぐ終わります。済みません。前の方もちょっとやられたものですから、申しわけなく思っておりますけれども。 　設計では水、セメント比が五三％なのに、三カ所の高架橋では一〇％から二〇％も上回っていて、いわゆる不法加水によるシャブコンが使われたことがうかがわれます。したがって、運輸省はこのようなことは恐らく知っていたと思うのでありますが、この十五年間一体どうしておったのか。また、このほかにもこの種のデータがあると思いますけれども、運輸省はこういうことはやはり公表すべきではないかと思いますが、いかがですか。 　なお、質問通告をしておりましたが、今委員長の方から御忠告がございましたので、これで終わります。

私は、社会民主党・護憲連合を代表し、ただいま議題となりました小渕内閣問責決議案に対し、賛成の立場から討論を行います。 　討論に入る前に、参議院改革に積極的に取り組んでおられる斎藤議長、斎藤議長ともあろうものが、二度にわたり我々の基本的な権利である投票権を制限することなど、改革に取り組む者の姿勢として真に問われなければならない。断固、私はこの行動に対してまず抗議をするものでございます。（拍手） 　さて、昨年の七月の参議院選挙で示された民意は、これまでの政治、行政のあり方を明確に否定したものであり、自民党にはもはや政権担当能力がないとの国民の声でありました。しかし、少数与党として出発した小渕内閣は、民意に背を向け、数合わせのみに奔走

社民党の渕上でございます。 　それでは、全日空ジャンボジェット機のハイジャック事件についてお尋ねをいたします。 　まずは、五百十七名の乗客の生命と引きかえに亡くなられました同機の機長長島直之さんに対して心から哀悼の意を表しておきたいと思います。 　このハイジャック事件発生と同時に、いろいろマスコミでも報道されておりますけれども、地上の安全管理の甘さが指摘されておりますし、事件発生を許した原因の徹底的な調査と再発防止のための取り組みの強化、特に乗客、乗員の安全を最優先する施設設備の改善やハイジャック防止のための検査・監視体制を早急に見直すべきではないかと思っています。したがって、必要な措置がとられるべきではないかと考えております

犠牲となられました機長とその家族に対する支援の措置でございますけれども、こういうことがあってはならないわけでありますけれども、もし事故が起きた場合に、万全を期す必要があると考えますが、見解はいかがでございましょうか。 　また、今後、事故を教訓にして交通運輸事故の遺族に対する支援措置について充実させていく必要があると思いますけれども、いかがでございましょうか。

航空事故調査委員会の調査結果についてお伺いをいたします。 　事故調査委員会の調査結果が事故犯罪捜査の証拠として採用されているという声があります。先ほどの同僚の寺崎さんの質問にも、十分間の空白の問題について捜査上の問題というようなお話がありました。これらはどうなのでございましょうか。事実はないのでございましょうか。もし事実であるとすれば、採用となった事案をお教えいただきたいと思います。

ＩＣＡＯ、国際民間航空機構条約第十三附属書の五の十二「記録の開示」では、「記録を事故又はインシデント調査以外の目的に利用してはならない」と明記されています。さらに附属書の五の十二の注意書きでは、「事故又はインシデント調査の間に面接した者から自発的に提供されたものを含む上記の記録に含まれる情報は、その後の懲戒、民事、行政及び刑事上の処分に不適切に利用される可能性がある。もしこのような情報が流布されると、それは将来、調査官に対し包み隠さず明らかにされるということがなくなるかもしれない。このような情報を入手できなくなると、調査の過程に支障を来し、航空の安全に著しく影響を及ぼすことになる」と明記されております。調査の結果を犯罪捜査の証拠とし

次に、山陽新幹線福岡トンネルコンクリート剥落事故について質問いたします。 　山陽新幹線福岡トンネル内のコンクリート剥落事故の発生と、その後明らかとなってきました橋脚からのコンクリートの塊の落下事故、さらには鉄筋の露出と腐食など、コンクリート構造物への不安が高まっておりますし、また昨日、新聞報道において山陽新幹線建設作業に携わった元従業員の証言が報道されていましたが、報道内容が事実であるとするならば背筋の寒くなる思いがするわけでございます。 　かつて東海道新幹線は半日運休をいたしまして点検、補修工事を行っていましたし、安全面で万全を期するためにも、山陽新幹線もやはり一定の期間運休することも視野に入れて、コンクリート構造物の実態を徹

事故調査委員会の設置についてお伺いをいたしますが、これまでも何回となく提言をしてまいりました。実現を求めてきたところでありますけれども、運輸省は六月二十九日鉄道局長のもとに事故調査検討会を設置する方針を明らかにしていますが、今回発生をいたしました山陽新幹線福岡トンネル内の壁の剥離事故につきまして直ちに事故調査検討会を立ち上げ、調査体制をとられるよう要請をまずは申し上げます。 　また、事故検討会は非常設のために、事故等に至らないが、安全に影響を及ぼす、また及ぼすおそれのあるインシデントの分析については弱いと考えますが、今回の事故でも、事故以前に同種の小さな事象が何回もあったことが明らかになっておりますし、インシデントの分析も含めた原

終わります。

社会民主党の渕上です。航空法についてまずお伺いをいたします。 　需給調整規制の廃止に伴いまして、離島生活維持路線に関しての基本的な認識についてお伺いをいたします。 　まず、法改正に当たりまして離島生活維持路線の維持方策が重要な課題として議論をされました。しかし、同法案には離島の生活路線の維持に関する条文が全く定められておりません。私は、需給調整規制の廃止後も国民の生活交通におけるナショナルミニマムを確保していくという国の基本認識を明確に示すためにも、離島の航空輸送の確保に係る特例を定め、今後離島生活路線維持に関する法的根拠を示すことが最低限必要と考えますが、いかがお考えでございましょうか。

次に、離島生活路線に関するクリームスキミングについてお伺いいたします。 　離島生活路線については、その維持のため九九年度予算で一定の財政措置が講じられました。これは需給調整規制の廃止後もこうした路線をそのまま放置しておけば維持が困難であるための措置でありますけれども、離島生活路線といっても季節によっては観光客の利用により需要の増加が考えられます。しかし、そうした高需要期に他社が参入してクリームスキミングを行った場合、もともと厳しい離島生活路線の収支が圧迫され、年間を通じた安定的な路線維持が困難となりますし、財政措置の拡充を迫られることが懸念されます。 　私は、効率的な財政措置のためにも、また路線の性格上安易に参入、退出が行われて

次に、新規航空会社の取り扱いについてお伺いします。 　一つは、混雑空港の許可有効期限の考え方は、既存航空会社の発着枠の固定化を防ぐとともに、新規航空会社の参入を容易にするための措置と考えますけれども、こうした混雑空港における新規航空会社の取り扱いについてはどのようにお考えでございましょうか。また、その定義と許可基準についてお伺いをしたい。仮に、混雑空港において新規航空会社の優先的な取り扱いを認めるとすれば、それは国としてクリームスキミングによる参入を是認することになると考えますけれども、いかがでございましょうか。 　次に、我が国の航空ネットワークの現状からすれば、仮に優先的な取り扱いを行うのであれば、その優先権を認めるかわりに他

次に、新規航空会社の整備体制についてお伺いをいたします。 　現在、既存の航空会社への委託で行われていますけれども、最近、既存航空会社は今後ともこうした整備受託を続けることは難しいとコメントを出しているようでありますけれども、私もそのように思います。したがって、今後、新規航空会社は自前もしくは海外委託等によりまして独自に整備体制を整える必要があると考えますが、この点に関して運輸省はいかがお考えでございましょうか。

次に、航空機の運航整備に関する受委託についてでありますが、改正法の第百十三条の二に、「航空機の運航又は整備に関する業務の管理の委託及び受託」とありますが、業務の委託及び受託とどのように異なるのでありましょうか。 　また、受託者が当該業務の管理を行うのに適しているか否かを判断するのはどのような審査基準で行うのでありましょうか。その基準について明確でかつ透明性のあるものとすべきであると思いますけれども、どのように設定して運用する予定なのですか。既に制度化され運用されている認定事業場の制度等も視野に入れて、改正前後で大きな考え方の差異が生じないように配慮することが必要であると考えますけれども、この点はいかがでございましょうか。 　次に

安全規制の見直しについてお伺いをしますが、改正では許認可の廃止それから整理統合の流れの中で新たに航空運航整備士という資格を設けていますが、これの目的と予想される効果及び業務の範囲はどのようなものを想定しているのかお伺いをいたします。 　次に、航空運航整備士と航空整備士の相互の関係はどうなるのでありましょうか。もし、航空運航整備士を航空整備士資格取得の前提条件にするようなことになれば、今回の法改正の趣旨に反することになると思うのであります。 　航空技術の発達のスピードは非常に速いわけでして、これに伴う安全規制も合理的なものへと見直していく必要があると思いますし、見直しの大前提であります安全のレベルを下げない、安全の確保を確認できる

次に、海上運送法についてお伺いをいたします。 　海上運送事業における公正の秩序と確保について、まずお伺いいたします。 　需給調整規制の廃止によって海上運送事業が混乱を来し、安全で安定的な海上輸送サービスの供給に支障を来すことがないよう、当該事業の公正な市場環境の整備に関して十分な行政的な配慮がなされるべきだと考えますが、いかがでございましょうか。