どうも本日は御苦労さまでございます。 大西先生は大まか首都機能移転については賛成、ただし条件があるというお考えのようです。 そこで私はちょっとお伺いしたいんですが、首都機能移転をしないと考えた場合に、今の首都東京にあるべき首都機能のために何を補わなければならないのか、同時にあわせて何を改善すべきなのか。こういうところがもはやだめだからもう移転しなさいというのか、そういうものが認められれば移転しなくてもいいというのか。そのところの条件というんでしょうか、条件がだめならばといったときにどういうふうに先生はお考えになるかというのが一つ。 それから、猪口先生にお伺いしたいんですが、今の首都機能を移転することはむだとは言いませんけ
私は、社会民主党・護憲連合を代表し、ただいま議題となりましたいわゆる新ガイドライン関連法案につきまして、小渕総理並びに関係閣僚に質問いたします。 新ガイドライン関連法案につきましては、多くの自治体から意見書が寄せられるとともに、我が党の厳しい追及によって法案の危険性、違憲性がますます明確になってきており、日に日に国民の間に反対や慎重審議を求める声が高まっております。 しかるに、政府・与党は、総理訪米前の衆議院通過にこだわり、十分な審議を尽くすことなく、一部野党との密室の駆け引きだけで採決を図りました。しかも、直ちに参議院に送付し、本日審議に入るということは、議員の審議権の侵害であり、このようなやり方は、議会制民主主義のルール
特定公共電気通信システム開発関連技術に関する研究開発の推進に関する法律の一部を改正する法律案、大変長い法律案でありますが、質問することはごく限られておりますのでよろしくお願い申し上げます。 第一に、警察と災害の新規業務についてでありますが、本法案は平成十年四月、第百四十二国会において成立をして、通信・放送機構が六システムの研究開発に着手していますが、今回、これに警察用電気通信システム並びに災害情報電気通信システムが加わります。この新規研究開発内容と規模、期限についてお伺いいたします。
先ほど同僚議員も質問を行っておりましたけれども、関係省庁との関係でお伺いをいたします。 高度情報通信社会推進に向けた基本方針の中でも、公共分野の情報化について関係省庁が一体となった効率的な研究開発等の必要性が言われておりますけれども、通信・放送機構との関係はどうなるのか御説明いただきたいと思います。
今回の法改正によって六省庁が通信・放送機構へ出資をすることになるわけでありますけれども、各省ごとに研究開発をそれぞれ今行っていると思うんですが、そうではなくて、やはり全省庁が機構へ出資をして、連携して情報化を推進すべきだと考えますが、いかがでございましょうか。
質問を通告しておりましたＩＴＳ問題については取りやめます。 次に、通信・放送機構法の一部を改正する法律案でありますが、まず出資金返還の影響についてお伺いをいたします。 通信・放送衛星は、デジタル放送を初めとするこれからの通信・放送にとって欠くことのできないものでありますが、その管制業務はますます重要となってくると思います。このような中で、管制業務に対する政府出資金三十四億の返還が行われることになりますけれども、衛星管制業務を事業内容とする一般勘定の支出実態についてお伺いをいたします。
次に、業務に関する支援と評価についてでありますが、管制業務以外の通信・放送機構への国の支援はどのようなものがあり、今後どうなっていくのかお伺いいたします。
次に、通信・放送事業の高度化支援と技術の研究開発について、その費用対効果の分析についてお伺いいたします。
最後の質問になりますけれども、官報公告についてお伺いいたします。 今回の法改正では、通信・放送機構の貸借対照表及び損益計算書の官報公告を義務づけることにしていますけれども、その目的と意義についてお伺いをして終わりにします。
社民党の渕上であります。 道路運送車両法の改正の根拠につきましてお伺いをしたいんですが、まず大臣に、自動車社会の伸長というのは生活を大変便利なものにいたしました。しかし、一方で交通事故、交通渋滞、騒音、環境汚染問題等、社会的悪影響が今日なお解決しなければならない課題として存在いたしておりますけれども、これらの問題についての解決に向けての努力について大臣からの見解をお伺いいたします。
次に、車検の有効期間の延長及び点検項目の削減がなされた場合、基礎調査検討会の調査ではいずれも悪化するとの予測がなされている。にもかかわらず、このような改正法が提案された最大の理由は何でございましょうか。
自動車における検査の延長は、単に安全の問題だけではなくて環境問題にも大きくかかわる。自動車検査証の有効期間延長や定期点検期間の延長によって、当然排気ガスの排出量の変化や騒音量の変化が出てくると思います。環境に対する変化が想定されるが、運輸省は具体的な数値を持っているのかどうか。また、これらの期間の延長による路上故障の増加があると思われますけれども、どれぐらいになると想定されているのかお伺いをしたい。 仮に、排気ガス排出量等が増大するのであれば、いわゆる京都議定書で確認された排出ガス削減のための努力とは相反するのではないかと思うのですが、いかがですか。
次に、自動車検査証の有効期間の延長の根拠についてお伺いをいたします。 今回の法改正での対象車両は、車両総重量八トン未満のトラック等が初めて交付される自動車検査証の有効期限を一年から二年に延長するものでありますけれども、なぜ車両総重量八トン未満のトラック、乗用レンタカーも含めますが、なのか、八トン以上はなぜ対象にならないのか。
今回、トラックなどの延長はありますけれども、バスやタクシー、これがなぜ対象とならなかったのか。
終わります。
船舶法改正の問題について質問をいたします。 法改正の意義については提案の中でも述べられておりますけれども、法改正の背景と目的、その中に、先ほども質問がありましたが、外航海運をめぐる国際競争の激化を挙げられておりますが、いま少し具体的にどのようなことなのか御説明をいただきたい。その激化に伴って法改正をする意義について明確にしていただきたい。
次に、内航海運への波及の懸念問題については先ほど宮本議員が質問されておりましたが、同じように、内航海運における外国人船員導入や言うところのカボタージュ規制といったところへの波及というのを大変懸念しているわけです。同時に、例外措置というのがだんだん拡大されれば一般化していくわけでありまして、そこのところは先ほどの答弁では、大臣の許可があればかなり規制ができるのではないかというようなことになりましたけれども、そう簡単にいかないというふうに思うわけであります。そのようなことはないと思うんですが、いかがでございましょうか。
その点、従来どおり厳しくひとつ守っていっていただきたいと思います。 先ほども説明がございましたが、国際海運関係の変化に伴っての法改正ということで、役員の規制という問題が出てきているわけでありますが、国際海運業の状況というのは、先ほどもいろんな形で説明がありましたけれども、とりわけ進んでおります系列化、集約化、グループ化というんでしょうか業務提携というんでしょうか、どういうような形で行われておるのか、その動向について御説明いただきたい。
国際海運の中における役員の規制の問題については、海運先進国においては役員で規制する場合それから資本で規制する場合とありますが、どういう状況になっておるかお伺いしたい。
これは先ほども多くの方が聞かれましたが、国際競争の激化に伴いまして日本船舶の状況というものはだんだん籍船が減っている、したがってそういう状況のもとで具体的にどのようにすれば今後外航海運の中で生き残っていくのか、運輸省としてどのように考えておられるのか御説明願いたい。
