渕上貞雄

これは質問に入れていませんけど、従来ですと運輸局に人がおりましたね。そして、そこがまず行って東京からこちらに来ていたというのが実態だったと思うんです。それはそのまま従来どおり考えておっていいんですか。

はい、それは分かりました。 　この間の議論におきましても何度となく指摘をしましたが、運輸安全委員会には国際民間航空条約附属書をしっかりと踏まえた上で対応を強く望むものであります。特に、附属書でも原則禁じている調査記録の捜査への利用について行われないようにすべきであると考えます。 　また、原因究明よりも刑事捜査が優先されるような覚書はやはり破棄すべきではないかと思いますが、この点はいかがでしょうか。このことが、新たなスタートをするわけですから、やっぱりそこのところは明確に運輸安全委員会として対応することが大事なことではないかと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。

これで終わりますが、従来ですと、やはり先に物を押さえた方が先で、刑事事件になっていたじゃないですか。ですから、しっかりひとつそこの点は頑張っていただくようにお願いを申し上げて、質問を終わります。

社民党の渕上でございます。 　スカイマークの件についてお伺いをいたしますが、先日のスカイマークの欠航は、同社のパイロット二名が突然辞め、これを補充することができなかったことが原因だと報道されておりますが、同社の予備のパイロットを確保していればこのようなことはなかったと考えます。なぜ同社はそうしなかったのか、あるいはそうできなかったのか、国土交通省はどういうふうに原因をお考えでございましょうか。

パイロットの乗務時間にかかわる乗務割りの基準には違反をしておりません、運航計画に問題はなかったとのことですが、たった二人パイロットの欠員によって運航便の一割が運休となるような運航計画であること自体、それが問題だと思うんですが、それを許可した運輸省の責任は一体どうなんですか。

世界的にパイロット不足が言われておりますが、予備のパイロットの確保の運航に関する規制や基準をパイロットの負担を軽減することも含めて抜本的にやはり見直すべきではないかと考えますが、その点いかがでございましょうか。また、パイロットの予備率についてどのように考えておられるのか、教えていただきたい。

この間、空港障害や管制トラブルが多発をしており、中には管制官のミスが刑事責任を問われる事態も発生をしております。トラブルの原因についてはそれぞれあると思いますが、空港の過密化というのも一因ではないかと考えられます。 　そのような中、羽田では四本目の滑走路が完成をすると発着容量は一・四倍に増加するとのことですが、管制運用が各段に複雑化する中で管制官の負担はますます増大すると考えられますが、航空の安全確保は本当に大丈夫なのかどうか、お伺いいたします。

安全は大臣言われたとおりでございますので、更に努力、お願いを申し上げておきたいと思います。 　提出法案の第十六条の二項において、旅客取扱施設利用料の認可に当たって、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査とありますが、能率的な経営であるかどうか、どのように判断するのでしょうか、また、適正な原価に適正な利潤を加えたものであるかどうかの判断をどのようにされるのでしょうか。

計画では、二〇一〇年から羽田空港は二十四時間化が予定をされていますが、二十四時間化すれば当然利用者のアクセスについても準備すると思うのでありますが、二十四時間化に伴う空港アクセスの整備について国土交通省はどのような対策を取られておるのか、関係事業者との話合い、協議はどのように行われておるのか、お伺いいたします。

大体いつごろ結論がそれ出るようになるんでございましょうかね。ちょっとこれ、通告はしていませんけれども、アクセス問題について。

ありがとうございました。 　政府は、環境サミットと言われる北海道洞爺湖サミットに向けて、国内、国外のＣＯ２の削減の取組を積極的に提唱しておられますが、提出法案のとおり空港の二十四時間化が行われれば、空港分野のＣＯ２の排出量が大幅に増加するとともに、空港ターミナルを始めとする関連分野においても排出量が増加することになりまして、これは政府が取組を進めているのには相反するのではないかと思われますが、その点どうでございましょうかね。 　それから、空港分野におけるＣＯ２の削減はもちろんのこと、すべての分野での対策を強化すべきであり、ＣＯ２の削減に向けて努力すべきではないかと思うんですが、その点いかがでしょうか。

二〇〇六年のいわゆる行革推進法で、空港整備特別会計において経理されている事務及び事業については、将来において、独立行政法人その他の国以外の者に行わせることについて検討すると、そのようにされていますが、国土交通省は空港の民営化についてどのように考えられておるのか、民営化を行うか行わないのか、いかがでございましょうか。

この法案の提出に先立って、空港に関するいわゆる外資規制を政府は先送りをいたしましたが、この空港の外資規制について国土交通省はどのようにお考えなのでしょうか。

時間ですので終わります。 　　　　─────────────

社会民主党の渕上でございます。 　法案は、港湾の適切な管理を通じて国民の安全、安心の確保を図ることを目的に、非常災害が発生をした場合の措置等について改定するものですが、幾つかの点をお尋ねをして、あと確認をさせていただきたいと思います。 　まず初めに、条文第五十五条の三の二の国土交通大臣による港湾広域防災施設の管理等についてお尋ねいたしますが、既に条文に明記をされていますので当然のことと思いますが、この規定は災害基本法第五十条の第一項に基づく災害応急対策であって、いわゆる武力攻撃事態法、周辺事態法などの有事法制に基づくものではないということを確認しておきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。

次に、港湾広域防災区域の指定について、あらかじめ当該港湾の港湾管理者と協議をし、その同意を得て告示する。港湾広域防災施設の指定は、災害発生時に国土交通大臣の判断で指定することになっているのでしょうか、どうでしょうか。

港湾広域防災施設について期間を定めて自ら管理することができるとありますが、期間の定めとはどのような基準で考えられておるのか、また、自ら管理するとは、緊急物資の輸送に携わる船舶の入出港管理についても国交大臣が行うことになるのでしょうか。

本条に基づく港湾運送事業者については、港湾運送事業法第十八条の二に基づき、自発的な港湾運送事業者がない場合あるいは不足している場合は公益命令によって行われるのでしょうか、いかがでしょうか。

港湾広域防災区域において行われる港湾運送事業は、事業者が事業許可を受けた港湾の範囲を超えて行うことはないのでしょうか。

ないと確認しておっていいですか。