大規模災害の発生時における緊急物資の輸送は極めて重要なものですが、そのためには港湾運送業務の担う労働者を港湾ごとにあらかじめ一定の数確保する必要があると考えますが、政府としてどのように確保するのでしょうか。法的根拠がありましたら示していただきたいと思います。
重要国際埠頭の制限区域の出入管理についてお尋ねをいたします。 第五十条の二の第三号に、個人識別情報の照合を受ける者はその使用料を負担しなければならないとありますが、これは当該施設で働く労働者が使用料を負担することはないですね、確認させていただきたいと思います。
できるだけそのように御指導願いたいと、このように思っております。 次に、法案から少し離れますけれども、国民生活にかかわる重要な問題ですのでお聞きをいたしますが、沖縄県に有村産業というフェリーの会社があります。沖縄本土から宮古、石垣、台湾を結ぶ航路を持っているのですが、明日から全面運休となります。 この航路は、沖縄県民の生活、経済を担う重要な航路であるとともに、関連企業の従業員約五百名ほどが働いておりますし、更生計画破綻の直接の原因は、いろいろあると思いますが、最近では燃料高騰によるものですが、それでもどうにか運航を維持しようとして会社更生法の変更を計画いたしましたところ、大口債権者である鉄道・運輸機構が計画の変更に反対をした
今日のあしたの話ですからね、すぐとはできないと思うんですが、やっぱりここに五百名近い働いている人がおられるわけで、沖縄県の現状等々を考えてみると、すぐさま雇用が確保できるなんというのは大変難しい状況にあると思いますが、やはりそこに働いている労働者の生活権確保のために、雇用にひとつ国として万全の努力をお願いしたいと、このように要望をしておきたいと思います。 そして、次に、沖縄県を始めとして八重山諸島の地方自治体は航路の存続を強く要望しておりますし、政府は、航路存続のため関係自治体と協議をして一定のひとつ援助措置を考えるべきではないかと思うのでありますが、その点いかがでございましょうか。
離島航路におけるこの路線の割合というのは空港利用者の方が多いわけでして、船で移動というのは少ないんですが、船しか利用できない人もおられることを考えて、大臣が言われましたけれども、そこの自治体が要望がありましたらひとつ積極的に受けていただいて航路再開のために御努力いただきたい、このことを要望して、終わります。
社民党の渕上貞雄でございます。 海上運送法及び船員法について質問をいたします。 これまで、日本船籍、日本人船員の減少対策として、日本人船員と外国人船員との混乗化や乗務員の少数精鋭による近代化船の取組、それから税制による支援措置等の施策を講じてきましたけれども、日本船籍、日本人船員の減少に歯止めが掛からず、今日に至っております。 これらの施策を講じたにもかかわらず日本船籍、日本人船員の減少に歯止めが掛からなかった原因はどこにあるとお考えでしょうか。
法案は、安定的な海上輸送の確保を図るために必要な日本船舶の確保、それから船員の育成確保を図ることを内容としておりますが、安定的な海上輸送はどのようなものなのでしょうか。 また、本法律案の成立によって日本船舶、日本人船員の減少に歯止めが掛かるとともに、必要な船舶、船員が確保されるかどうか、お考えでしょうか。
試算によれば、必要な船舶数は四百五十そう、船員五千五百人とのことですが、四百五十そうを必要とする根拠並びに五千五百人の算出に当たっての予備率五〇％とした根拠は何でしょうか。特に、船員不足の中で予備率五〇％というのはもう既に絵にかいたもちではないかというような気がしますが、その点、いかがでしょうか。
必要な船員数五千五百人は、海技資格を必要としない部員は含まれておりません。部員を確保する必要はないとお考えなんでしょうか。
日本人船員減少に歯止めを掛ける有効な施策の一つとして、船員税制の導入が考えられます。これらは海上で働く船員によっても非常に関心の高く、実現を切望する声が多くあります。また、この間行われてきました交通政策審議会海事分科会国際海上輸送部会の答申においても導入を検討すべきであるとしていますが、その実現に向けて国土交通省はどのように取り組まれるんでしょうか。お伺いいたします。
検討した上で実行できますように御期待申し上げておきます。 法案は、これまで国内海上輸送に限られた船舶運航事業者に対する航海命令の範囲を国際海上輸送にも命ずることができるようにしていますが、どのような理由から拡大をするのでしょうか。つまり、これまでは国内海上輸送に限ってきた理由は一体何でしょうか。
では、どのような状況のときに国際海上輸送に対する航海命令が出されるのでしょうか。また、航海命令の対象となる船舶事業者、船舶はどのような基準で選ぶんでしょうか。
航海命令は船舶運航事業者の意思いかんにかかわらず運送を強制されるわけですが、そこで働く船員、それから使用人、従業者についてはどのようになるのでしょうか。また、これらの人たちが乗組みを拒んだ場合どんなことになるんでしょうか、お伺いいたします。
先ほども議論がございましたが、航海命令に出される非常時には武力攻撃事態等及び緊急対策事態並びに周辺事態は含まないとの説明がなされておりますが、再確認の意味で質問いたしますが、何をもって含まないと解釈できるんでしょうか。
航海命令発動の想定事例では、国内事故、それから災害発生時の外国からの緊急物資輸送、外国で災害、治安悪化等が発生をした場合、邦人救出、便宜置籍国である外国で治安悪化が発生をした結果、それから当該国籍船が運航できなくなった場合などが挙げられていますが、かなり適用範囲が広く、命令の乱発を懸念するものですが、航海命令の重みをやはり十分認識されて、そのようなことがないようにしていただきたいと思いますが、その点、大臣、いかがでしょうか。
固い決意、大変ありがとうございました。 次に、職場環境、労働環境の改善は船員確保の育成のみならず健康確保にとっても必要なものであり、今回定める時間外労働の限定時間設定や休息時間の設定は一定の評価をすることはできますが、これらが本当に実行されなければ職業的な魅力を高めることには大変難しいと思います。国土交通省はこれらの施策の実効についてどのように担保されようとしているのでしょうか、また、されるのでしょうか、お伺いいたします。
最後の質問になりますけれども、燃料費の高騰が続いており、内航、カーフェリー、旅客船、港湾船、各部門においての緊急的な課題となっておりますが、国交省の対応を聞いて、質問を終わります。
社民党の渕上貞雄でございます。 提案されております法案につきましては、まあ遅きに失したという感がないわけでもないわけでございますけれども、再び国が鉄道を支援するという方向を打ち出したことについては、私は高く評価をしたいと思います。 そこで、なぜ今この時期にこのような公有民営化という制度を導入するに至ったのか、その経緯をお伺いいたします。
現在でも県や沿線市町村が線路保存費、それから電路保存費、それから車両保存費などの設備維持費の補助をしたり、さらには固定資産税相当額の補助を行っているところでありますが、鉄道軌道整備法それから地域自立・活性化交付金等の現行法においても対応をすることができるのではないかと思うんですが、新たにこの公有化制度を設けて維持することの導入とねらいの意味についてお伺いをいたします。
資産と言えるかどうか甚だ疑問ですが、施設整備の負担を軽減すれば赤字事業者の八割を超す事業者が黒字に転換すると言われておりますが、公有民営導入の効果はどのくらいあるとお考えになっておりますか、お尋ねをいたしますが。また、公有民営化を導入しようと用意をしている事業者はどのような事業者なのかお教え願いたいと思います。
