渕上貞雄

今回の改正によって、まちづくりの基本的な方向が見直されることになると思うんですが、将来のまちづくり、都市施策をどのような方向へ導こうとしているのか、お伺いをいたします。

今回の都市計画改正案と中心市街地活性化法改正案は、中心市街地再生を進める上でどのような役割分担となるのか、お伺いいたします。

中心市街地の活性化には、個人商店の魅力を増進するような施策を講ずる必要があると考えますが、中心市街地の活性化法の改正と大規模集客施設の立地規制によって既存の中心市街地の活性化に十分な効果が期待できるかどうか、お伺いいたします。

法案とは少し逆説的な質問になるかと思いますが、日本の社会は、やはり今、自動車依存型の社会になっていると思います。今回の改正は、大規模集客施設の郊外立地を規制するものであり、郊外居住者や自動車を利用した大規模集客施設の利用者のニーズに沿っていないと思われますが、このことについてはどのようにお考えでしょうか。

今後、特に地方都市においては鉄道やバスを有効に利用したネットワーク形成が重要となってくると思いますが、まちづくりを進める上での公共交通機関をどのように位置付けておられるのでしょうか。また、使い勝手の良い公共交通機関にするためにどのような施策をお考えなのでしょうか。その場合、支援措置をも講じるようにお考えなのかどうか、お伺いをいたします。

どうかひとつよろしく、積極的なお取り組みをお願いを申し上げておきたいと思います。 　中心市街地では駐車場が不足をしているため交通渋滞が起こりやすく、このため郊外の大型店舗に人が流れてしまう状況にあります。人を中心市街地に呼び戻すためには、市街地の周りに駐車場を設置して、シャトルバスなどを中心市街地を移動できるようにしたり、バスレーンの措置で駅前広場の整備などによる交通需要のマインドを積極的に導入する必要があるのではないでしょうか。そういうお考えについてお伺いをいたします。

どうかひとつ、新たに、やはり新しい都市をつくるわけですから、公共交通を生かしたまちづくり、よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。 　近年、モータリゼーションの進展により、中心市街地の空洞化と郊外での急速な開発や環境問題など、新たな都市問題が発生をしています。このため国土交通省は、市街地のコンパクト化、コンパクトシティーに取り組んでいるようですが、コンパクトシティーの将来像はどのようなものでしょうか。また、コンパクトシティーを推進するために具体的にどのような施策を実施しようとしているのか、お伺いいたします。

まあ人間がやることですから計画どおりにはいかぬことはいいんで、将来、夢を持ってやっていきましょう。 　そこで、お伺いいたしますが、今回の提出法案は、消費者それから商店主などに大きな影響を与えるものでありますが、このため、大規模商業施設関係者それから地域住民など多様な意見を聞く必要があると考えます。法案策定の過程においてどのような意見交換が行われたのか、またどのような意見が出されたのでしょうか。そして、これらは法案の中にどのように生かされているのか、お伺いをいたします。

終わります。

社民党の渕上でございます。バス関係について、まずお尋ねをいたします。 　提出法案では、コミュニティーバスや乗り合いタクシーが乗り合い許可、法第二十一条から法的に格上げされて、公共交通の空白地域、それから過疎地域並びに団地輸送等に限定をされてきた枠組みというものが取り払われることになります。原則自由化されます。この結果、既存のバス業者との路線の全面的に競合する事態が懸念されますが、どのように整理をされるのでありましょうか。 　行政当局がコミュニティーバスや乗り合いタクシーなどの輸送の多様化、高度化、小口輸送等の促進に踏み出すことから、激変緩和措置として、コミュニティーバスについてはやはり住宅等また路線バスと競合しない、乗り合いタク

現在、コミュニティーバスを中心に百円運賃が一般化していますが、そもそも百円運賃は特別割引運賃であったと思いますが、改めてお伺いしますが、特別割引運賃の定義はどのようなものでしょうか。 　私は、コミュニティーバスの百円運賃については一定のルールを設けるべきだと考えます。例えば、既存の路線を走る場合は降車のみとするとか、途中乗車は認めないとか、既存路線までとするとか、あくまでもやはり公共交通の空白地域の足としての役割に限定すべきではないかと考えますが、見解はいかがでしょうか。

これまで厳しい経営環境の中で長年にわたって生活交通であるバス路線を維持をしてきた労使の努力というものを顧みず、自家用自動車の有償運送許可を登録制とはいえ法的に容認することとするのであれば、やはり生活交通の維持方策について明確な方針を提示すべきではないかと思うんですが、その見解はいかがでしょうか。

提出法案では新たな協議会の合意が条件とされておりますが、地域協議会と地域公共交通協議会の位置付けが各自治体を含めて関係者に周知徹底されていない中で、新協議会が機能するかどうかというのは疑いを持っているところでございますが、とりわけ市町村の合併移行期にありますので、自治体事務が機能しているとは思えません。 　したがって、現状を踏まえれば、ある程度経過措置みたいなのを考える必要があると思うんですが、その見解はいかがでしょうか。

福祉タクシー関係についてお伺いをいたします。 　提出法案では、ＮＰＯ等による有償輸送を法的に位置付けることになりますが、これはタクシーなどの旅客運送事業における許可制と異なりまして、登録制では、参入に当たって運輸当局による事前審査が行われないということで、安全などの問題について多少不安が残るところでございます。 　したがいまして、やはり福祉輸送というのは人を運ぶわけでございますから、安全問題についてはおろそかにできない問題であると、これは先ほどからの議論もあるとおりでございます。やはり私どもは、その輸送の対象者が自立歩行がかなわない障害者やお年寄りであることを考えますと、その人たちに対する法の視点というものが不可欠だと考えており

今の問題は、やっぱり先ほど同僚議員がお話しになりましたように、タクシー事業者は事業者なりの努力を今日までやってきていることについては、どうかひとつきっちり評価をした上で今後指導に当たっていただきたいと思います。 　運営協議会が設置されることになりますが、やはり問題は、その運営が公正さを図らなければならないと考えておりますし、そのメンバーというのは従来どおりタクシーの事業者、労働者代表も入るのでしょうか。また、議論も尽くされずに多数決で決めるようなことがあっては私はならないと思います。関係者の合意というのはどういう状況を指すのでございましょうか。

先ほども同僚議員の方で質問がございましたけれども、輸送の対価の問題についてお伺いいたしますが、輸送対象者が移動制約者であることを考慮しますと、よりこの対価というのは明確でなければならないと考えております。先ほどは実費の範囲内というふうなお答えでございますが、現行、先ほども言われましたように、おおむねタクシーの二分の一となっていますが、ここはやはりトラブルにならないようにどうするかということが大事なことだろうと私は思います。 　したがって、政省令等でどこまで明らかにするのでございましょうか。その点の基準など等があれば明確にしていただきたいと思います。

運転者の資格の問題について、第二種免許を基本としながらも、一定の講習を修了すれば第一種免許でも可能というふうになっておりますが、一定の講習とは公的機関による講習修了者と考えていいのでしょうか。もし公的機関以外を考えられておるようでしたら、私はやはり公的機関が行うように求めたいと考えるんですが、いかがでしょうか。

やはり身体に障害を持つ方の輸送が主になると思いますし、ここのところはひとつできる限り責任を持った機関が講習を行っていただくように要望を申し上げておきたいと思います。 　次に、セダン型の自動車の使用を解禁をした場合、白タク行為の温床となることが懸念をされます。白タク防止のためにどのような対策を講じようとしているのでしょうか。

車両に表示を明確にするという、今三つの問題を言われましたけれども、これはある程度義務付けになりましょうかね。

ありがとうございました。 　最後になりますけれども、大臣にお伺いいたしますが、提出法案では省令において明確にする部分がありますが、既存の業者や労働者においては多くの不安や疑義が存在をしておりまして、関係者の意見を十分聞いた上で省令を作成をしていただきたいと思うんですが、十分な協議をすると大臣、お約束いただけましょうか。