滿尾君亮

大体わかりましたが、若干落ちたところがございましたので、補充的にお尋ねいたします。 　第一にお尋ねしましたのは、日航の最初スタートいたしましたときに、数多くある米国の航空会社のうちで、ノースウエスト会社を御選択になつたことについてお伺いいたしたいということが一つあつたのであります。その次に、日本の気候の特性ということについてお尋ねいたしたのでありますが、当日の具体的な遭難原因というものは、先ほども申し上げました通り、これは御調査の結果をまたないで今日論議しますことは早過ぎると思いますから、私は当日の事情でなくて、日本の気象とかいろいろな面について、日本側の技術的な経験とか知識というものが、アメリカの保安上の施設に対して何ら参画して

今回の道路運送車両法の一部を改正する法律案の御要旨を伺つてみますと、大体において事務の簡素化をねらつて、合理化して行くという建前の部分的な修正でございますから、その根本のねらいにおきまして私どもあまり重大なる異議はないのでございますが、若干具体的なことをお尋ね申し上げてみたいのであります。 　これによつて第一今回手数料をおとりになることに相なつておる。ところがこの手数料の案を拝見してみますと、手数料それ自体としては今日の物価水準から見まして、あまり不穏当だと思わないのでございますけれども、たとえばその第五号におきまして謄本もしくは抄本の交付または閲覧、この謄本をもらつたり抄本をもらつたりするのに、金額が同じというのも少しおかしい。

私のお伺いしたいのは、一体来年度車体検査場をどれくらいおとりになる御予定であるか、どういうような計画を持つておられるか、それからまた検査官等の人員等に対する手配というようなものもどういうふうにお考えになつておられますか、車両の増加というものは必至の状況でありますから、大体運輸省としては、年々歳々車体検査をなすべき両数というものを漠然なりと一応計画されて、それに合うように車体検査場あるいは検査官なりの人的な整備というものを用意しておられるのであるかどうか、またいろいろな行政整理その他の問題もあつたわけでありますが、それらの問題が、この車体検査に付属する人員等についていかなる影響を持つているか、それを伺いたい。

ただいまの政府委員の御答弁は、少しお考えが違つてはいませぬかと私は思います。というのは、自動車のように年々歳々増加することが必至なものについて、行政整理の余波を食つて自動車の検査自体の回数を減らすということになりますと、非常にこれは本末転倒のお考えではなかろうかと思うのであります。こういう場合に、機械的に分量に正比例して人手のかかるような性格のものを、一般の行政整理のわくでものを考えて行くことに非常に無理がある。今年四十万台あつたものは、どうしても来年は五十万台になる。してみれば、国家が車体検査をしなければならぬという案質的な理由の存する限り、検査官の人員は当然ふえるの、がほんとうなんです。それをふやさないでおいて検査回数を減らすよ

私は政府委員の御説明にまだ納得しないのであります。車体検査の期間を延長する分について、なるほど新車の時代についてある措置をもつて延長せられるというような弾力のある御考慮はよろしい。しかしながら車の性能いかんということを考えないで、たとえば日本の乗用車につきましては、相当古い乗用車が出ておる。そういうものも二年に一ぺんしか車体検査をしないということは、率直に申せば乱暴きわまるお考えだと思う。一体外国にかような事例があるかどうか。私の乏しい知識では、アメリカ等においても必ず一年に一ぺんは車体検査をしておるようでありますが、日本が二年に一ぺんしか車体検査をしないということは、世界でも特殊の立法でないかと思うのでありますが、その辺の御調査は

それでは車体検査の延期の問題ははなはだ不満でありまするが、これで一応打切ります。 　次にお伺いいたしたいことは、道路運送事務の簡素化ということが今回の改正の主眼点になつております。少くとも車両法に関する限りにおきましては、一応相当に簡素化されて場おるのだろうと拝見するわけでございますが、広く一般自動車行政の事務の簡素化という問題を考えて見ましたときに私は現行道路運送法及びその付属法令等の定むる行政事務が、きわめて煩雑であるということを感ずるのであります。この間も、さる人が私のところに陳情に参りました。聞いてみますと、たとえば新規営業の免許の申請をするのに、非常にむずかしい書類をたくさん整えて出さねばならぬ。それを三部出せとか五部出

当局においても簡素化の用意があるということで、はなはだ満足でありまするけれども、さらに望蜀の希望を申し上げまするならば、たとえば印鑑証明のごときものであります。私はこういうもはだんだんいらなくしてもいいのじやないか。過去の日本においては印鑑ということを重く見て来ました。しかし今日においては株式の譲渡等では、印鑑というものは非常に軽く扱われておる。アメリカの例で見ましても、ほとんどサインだけで用が足りておる。なぜ日本ではサインだけでできないのか。印鑑というものについての考え方をかえてもいいのじやないかという時期が到来しておると思うのであります。 　それから形式的な書面審査で、資力、信用あるいは有機的な組織体制というようなものを非常に

建設線につきまして関連質問を若干申し上げたいと思います。第一に国鉄総裁に御答弁をお願いしたいのですが、国鉄の建設線に関し、その建設費を捻出する方法が大体三つあると思うのです。鉄道の益金と鉄道の債券と財政資金、そのほかにもしございましたら教えていただきたい。本年度の二十億の議論はまずさておきまして、総裁は、将来にわたりまして国鉄の建設費というものはいかなる方法によつてまかなうのが最も妥当であり、またどういう方向に持つて行きたいというふうにお考えになつておるか、そのお考えをお知らせいただきたい。

益金による方法がむずかしいという事情は私も了承しておるのでありますが、問題は借入金のうちで鉄道債券というものと、一般会計からする財政資金というようなものとの考え方によるのであります。本年度につきましては、鉄道債券の発行が認められなかつた。実は先般大蔵大臣に当委員会に来ていただいて、その考えもただしたのでありますけれども、大蔵大臣の考えの角度からする鉄道債券の見方と、国鉄総裁のお考えになつている鉄道債券の見方というものについて私はお考えを伺いたい。本年度の二十億には鉄道債券は間に合わなかつた。しかし来年なり再来年なり、近き将来において、鉄道債券というものを総裁はどういうふうに考えておられるか、お考えを承りたい。

建設線の収益性という問題とからんで来るのでありますが、実はかつての国有鉄道は年に三百キロくらいずつずつと建設しておつた歴史がある。五千万円くらいの公債を発行して、建設して行つた。それらの時期においても、建設線というものは決して収益的な線路ではなかつた。総裁のせんだつてのお話のように、もちろん鉄道の収益性というものはきわめて短い時間をもつて論ずべきではない。ことに新線のごときは、最初に多額の資金を投下して、長い間かかつて漸次その線の収益性をつけて来るわけでございますから、これを短時間に見るのは間違いである。しかしながら同じ不採算の程度にしても、今日の物価の値上り、また近き将来に予想せられる建設線の経済的性格とにらみ合せて、かつての建設

今日考えられる新線は、さらに不採算の程度が高いものになつておるというお話でありますが、どうしてもこの鉄道債券の線へ持つて行かなければならない。同じ外部の資力によるとしても、財政資金をつぎ込んで行くということは、やはり一時の変態であつて、鉄道の立場から考えれば鉄道債券の線を確保しなければならぬ。ただいまの総裁の御答弁は、財政及び金融の問題については大蔵大臣にまかせるというお話でありましたけれども、それでは非常に残念なのでありまして、私はこの間大蔵大臣にも、いろいろ市立病院のベツドをふやすために起債を認めておる、ところがその町の人に言わせれば、水道や病院よりも先に鉄道に手をつけてもらいたいという要望の方が強いわけであります。それにもかか

次に新線建設の仕事の運び方の問題でございますが、日本国有鉄道法によりますと、新線建設のイニシアチーブは現行法に関する限り国鉄の総裁にもつばら存する、運輸大臣の側にはこれはない、私はかように解釈する。しかしてこの新線建設を審議会にかけるという段階がある。これにつきましても国鉄の総裁が候補線を選定して、大臣に許可を申請せられる。そうして運輸大臣はその申請を許可するにあたつて、審議会に諮問せられるということが敷設法に書いてある。そこで実際はどういうふうに動いているのか。少くとも今年度の二十億については立往生しているようなかつこうで、われわれはなはだ遺憾に思つているのであります。国鉄総裁は二十億の予算を片方に計上しておられますが、二十億に該

今年度の問題は、予算のきまり方等いろいろな事情がありましたから、私は本年度の問題をあまり具体的に追究するのはお気の毒だと思いますので、追究いたさないことにいたします。しかし日本国有鉄道法の定めるところ、これから年々歳々の新線建設の事務の取運びというものに、一つの定型を與えなければいけないと思う。私の考えでは、国鉄総裁が案をつくる、その案に基いて予算を計上する、そうして大臣に許可を申請する、その申請のあつたところで、大臣は建設審議会にこれを諮問して許否を決する。これが一つの型であり、原則であろうと思う。してみれば、大体来年度の予算編成は何月ごろに終り、何月までくらいに大体国鉄の総裁は原案をきめ、大臣には何月ごろに申請するか、また従つて

私の質問したことに対して、大臣は答弁しないで行かれてしまつた。従つて私は大臣の帰るまでその事項を保留します。私の言いたいことは、結局国鉄の新線の事務を処理する上において、運輸省の方においても、国鉄総裁の御答弁の節々にも、また委員側におきましても、どうも思想の混乱がある。これをすつきりさせませんと、みんなが非常に真劍な問題だけに、いたずらなる紛議が起る。従つてこれから年々歳々のことでありますから、これは一つの方式といいますか、大綱をどうしてもつくつておかなければならぬということで、大臣の見解を求めたいのでありますが、これはお見えになりました上でお尋ねすることにいたしまして、次の問題に移ります。 　先ほど建設局をつくつたらどうかという

部局の論は、総裁がそういう御心境であれば、私もしいてこれをとやかく申し上げる考えはないのであります。 　今度は本年度の二十億の問題でありますが、同僚委員からすでにごひろうがありましたけれども、まだ少しおつしやりようが足りなかつたように存じますので、私からもう一言敷衍した御誤明を申し上げておきます。実はこの二十億を増額することにつきまして、自由党の中では再三議論をしまして、とどのつまりが結局予算の修正案はそれでは御遠慮申し上げる、予算の修正を要するような決議案も一応遠慮するということにいたしたのでまりまするが、その内容としまして、私どもの気持としては、今年度の具体線をお考えになるにあたつて、さしあたり二十億のつもりであるけれども、最

私は監督局長の御答弁ないし長崎総裁の御答弁に対して、御質問を申し上げたい。第一、監督局長のお話は、私は法律の精神に違反しておるように感ずるのであります。と申しますのは、これは法律論を聞きたいので、政治論は別であります。今淺沼さんも言われたが、審議会は大蔵省に当つたらいいのじやないか。大いに当つたらよろしい。だからそういうことも第四條の三項に「新線建設二関シ建議スルコトヲ得」と書いてありますから、その面では大いに政治力を持つて、自由奔放に動いていただけばよろしい。しかし審議会がそのプロパーの機能を法律によつて発揮する面は、別個の問題であります。その機能を発揮する面に即して言えば、今の監督局長の説明では、御自由にその点についてお述べにな

ただいま第三條の利益金の使い方について御報告がありましたが、本人たちに支拂いを猶予し、その間船主の方において運用した退職資金に対する金利は考えていなかつたのでありますか、お伺いいたします。

そういたしますと、貨幣価値が相当に変動いたしますような今一の経済状態において、もし貨幣価値か下落したような場合には、本人たちに不当な損害を與えることになつて、現行の法律は非常な穴が明くようになります。当時そういう法律を立案せられたことに、どうもお考えの足らぬところがあつたのじやないかというきらいがある。 　さらにもう一つお伺いいたしたいのでありますが、今度船舶の所有者にこの退職金を引継いで、本人が何年かたつてやめる、そうすると民間の船舶所有者の雇用契約のある船員に支拂われます退職資金の率というものは、運営会時代の年数を通算継続するような措置を考えておられるのかどうか。それともまつたく運営会時代は打切つて捨ててしまつて、ただ預かつて

私は船員の究極の利益はいかに保護されておるかという角度からこの法律を考えて見ますと、ただいまの政府委員の御答弁では、国家は船員の退職資金について考慮が足らぬように思います。これでは退職資金を預かつて当分本人には渡さない。渡さないけれどもその間の貨幣価値の変動の危険負担は、まつたく本人に属するのだ、そして最小限度の金利さえもめんどうを見ないのだ、それでは何のことだかわからない。船員の利益を無視するもはなはだしいものと言わなければならぬ。 　さらに今度は船舶の所有者の方になりましたときに、船員と船舶所有者との関係は当事者の話合いにまかしておくと、金のある割のいい船主はめんどうを見るかもしれぬけれども、運が悪くて、資力の乏しい話のわから

私は船舶というものは独特の形態であり、船員もまた独特の身分関係を持つているものであり、その利益を確保するために国家が個々の船舶所有者に対して、かような問題について通算を要求する立場が十分あり得ると思うのでありますが、政府委員はさようなことはできないというようなお考えでありますか、お伺いいたしたい。