澤雄次

ただいま先生のおっしゃいましたとおり、デベロッパーから総工事費の申し出がございまして、それに対して四割あるいは三割というものを融資いたしておりまして、その権利の調整は権利者間で行なうところにまかせております。

開発銀行の市街地開発事業は昭和四十二年度から行なっておりますが、これは住宅、住宅政策と申しますよりも都市の再開発、優良な都市再開発計画に従いまして民間デベロッパーが事業を行ないますときに市中金融機関と協調で融資をする、そうしてその都市再開発を推進する、こういう立場にございまして、ただ最近の大規模な再開発事業になりますと、いわゆる総合的と申しますか、多目的のビルが多くなりまして、その中に事務所、ショッピング・センターのみならず住宅がその中にある場合もありまして、それらの場合も融資の対象にしよう、こういうことでありまして、住宅政策というよりも建設省の都市再開発計画に御協力するという趣旨から融資を行なっています。 　それから金利でござい

金額、件数等はいたしますが、たいへん申しわけないのでございますが、銀行の一般慣行といたしまして融資先の名前、あるいは融資金額等は出さない慣行になっておりますので、個々の融資先についてはごかんべん願いたいと思います。総額、件数等はお出しいたします。

日本開発銀行は銀行法の適用を受ける銀行ではございませんで、政府関係銀行でございますが、一般銀行の慣行といたしまして、取引先等を公表しないのが一般慣行でございます。開発銀行は民間市中金融機関と密接に協力して協調融資、総工事費の三割あるいは四割という協調融資をいたしておりますので、いままでも取引先の名前は公表いたしておりませんので、何とぞ御了承お願い申し上げたいと思います。

日本開発銀行は、比較的古くから市街地の再開発を実施いたしておりまして、昭和四十二年度からただいま総裁のおっしゃったと同じような事業につきまして、民間の金融機関だけではデベロッパーが達成できないものについて協調融資をいたしまして、都市の再開発を実施してまいりました。その件数は今日まで二十五件、百七十九億円でございます。

開発銀行では、昭和四十六年度から民間宅地開発事業に対する融資を行なったわけでございまして、この一年間の実績は、一年間出てきました希望が非常に多うございまして、とても予算でまかない切れませんので、建設省から御推薦を受けましたもののうち、金融ベースに乗るものにつきまして十一件、六十七億、ヘクタールにして千四百二十四ヘクタールの宅地開発事業に対する融資を行ないました。融資比率は、これは調整区域とそうでないところと若干違いますが、おおむね三〇％、それから二〇％主として民間の金融機関の融資を活用し、それに開発銀行がお手伝いする、そういうやり方でやっております。金利はこの四月から八％でございます。

お答え申し上げます。 　先般の「よど号」の奪取事件のあと、例の特別法案が起草されましたときに、運輸省といたしましては、船舶についても同様にこれを規定してもらいたい、こういうことを関係省に申し出たわけでございます。これは船舶につきまして、最近におきましてもこういう奪取の事例が実は相当あるのでございます。それでそのように関係省に依頼いたしましたが、船舶は非常に種類が多くございまして、トン数も非常に違いますし、それから旅客船、貨物船あるいは漁船等ございますので、あのような倉卒の間にいきなり船舶ということで入れることは若干無理がある。それで、これはさらに関係省で詰めまして、そして最近の機会においてあの航空機の特別法の改正法案を国会に提出し

大体船舶の種類を限定いたしまして、航空機の強取に関する特別法にそのまま入るのではないか、このように考えております。

お答え申し上げます。先生御指摘のように、荷主は船会社から少しでも安い運賃にしてもらいたいと思うことは当然でございますが、海上運賃につきましては、先生御承知のように、国際的なマーケットというものがございまして、やはり運賃の一定の相場というものがあるわけでございます。さらに計画造船におきましては、船会社があまり安い運賃で契約をしないように、十年船価回収ベースという、これも先生よく御承知の制度をとっておりまして、十年間でその船価を回収できるような運賃をとってこなければ計画造船の対象にしないということで船会社の経済的な安定をはかっているわけでございます。 　それから、計画造船が船価を下げて造船所に無理がいっているのじゃないかという御趣旨の

ただいま御質問の陸上と海上との比較はいわゆる国内輸送の問題かと思いますが、内航海運と自動車と鉄道、この三つについて見ますと、トンキロに換算いたしまして、内航海運で運んだものが四二％、自動車が三六％、鉄道が二二％、このように相なっております。

ただいまのは四十三年の実績でございますが、三十年の実績を申し上げますと、内航が三五、自動車が一二、鉄道が五三。鉄道が半分以上でございましたのが、先ほど申し上げましたように、内航が四二、自動車が三六、鉄道が二二という比率に相なったわけであります。 　将来の見通しでございますが、これは新経済社会発展計画策定の際にも検討はされましたが、内航は大体これで横ばい。量はもちろんふえてまいりますが、比率は、内航は横ばいをするであろう、自動車がさらにふえて鉄道が若干減るだろう、このような推定をいたしております。

お答え申し上げます。 　現在コンテナ化を実施いたしておりますものは、御承知のように、アメリカのカリフォルニアと日本との間、これは六ぱいを投入してやっております。それから、この夏からシアトル、バンクーバー——アメリカの北のほうでございます。そこと日本の間が三ばいの日本船をもって実施いたします。それから、豪州と日本の間が、これはもうすでに昨年から日本船四はいの計画をもって実施いたしております。それから、本年度の計画造船で欧州と日本との間のコンテナ船を始めます。それから、来年度の計画造船からニューヨーク——アメリカ東岸でございます。ニューヨークと日本との間のコンテナ船を始めます。これらの航路におきましては、ただいま日本船について申し上げ

二十次造船は、昭和三十九年度の計画造船にかかわるものでございます。それで、このときに、三十八年から三十九年にかけまして急速に日本の経済が伸びてまいりましたので、建造量もこの二十次造船から飛躍的に伸びまして百二十万トンに相なっております。その隻数は四十一ぱいでございます。

確かに運輸省が総点検の通達を出したわけでございますが、やはり精密な検査を要するということで、船主協会のほうも、各船会社も運輸省通達の趣旨を了解して、この総点検を実施いたしたわけでございます。それによりまして、船会社に損害と申しますか、費用がかかることは当然でございますが、その費用をだれが持つかということは、やはり船会社と造船所の間の話し合い、個々の話し合いによってきまっていくべきものである、このようにわれわれは考えております。

確かに船会社にとりましては相当な負担でございますが、船会社と造船所の関係が個々の船によりまして非常に違うようでございます。それで、われわれが聞きましたのでも、話し合いによりまして、総点検の結果ある程度の工事を要するものについては造船所側がこれを負担した、あるいは変わった形で負担したというような話も開いておりますし、今回の総点検に関しましては、造船所と船会社の話し合いによって費用分担をきめるということでやむを得ないのではないか、このように考えております。

事実上話し合いで処理していくということでございます。

この計画造船におきましては、総投資額を十年で償還するような計画に乗っていないものは建造を認めないという指導をいたしております。この総投資額を十年で償還いたしますと、船齢が十八年または十六年でございますので、総資本収益率が約四％になっておりまして、一般企業の資本収益率と比較してほぼ同じあるいはちょっと高いところに置いてございますので、そのような運賃を現在とっているということで、特に低いということはないのではないか。それから、不当競争によりまして特に低いような運賃をきめましたら、これは計画造船に乗れないわけでございまして、その辺は船会社もよく心得ておりますし、それから、現在市況が非常に上がりぎみでございまして、船会社も相協調して荷主の必

そのとおりでございます。ただ、そのほかに加州航路をもう三ばいふやす計画がございます。

現在六ぱいで、あと三ばいふやしますと九はいになります。

ただいま先生おっしゃいましたように、日本に参りますコンテナ船は四十六年から四十七年にかけて、全部新造船が完成いたしますと、日本船よりはるかに大きな数に相なるわけでございます。現在のところは、まだ、日本船が新造船で、たとえば加州航路などはやっておりまして、向こうの新造船が出てまいりませんので、日本側の積み取り比率はたいへんいいわけでございます。四十六年から四十七年にかけて日本側の積み取り比率は、御指摘のように漸次下がってまいるおそれがございます。ただ、日本の船会社の体力から申しますと、先ほど先生のおっしゃいました、日本船の建造計画が体力に見合った精一ぱいのところであるということが一つ。それから、日本の船会社は集荷につきまして独特の強味