訓練飛行場をつくるべきであるということは、これはずいぶん前から、航空審議会からも御答申を受けておりまして、航空局のほうでも訓練飛行場をつくるように調査をしてまいったわけでございますが、訓練飛行場は滑走路が少なくとも、これはジェットの訓練飛行場でございますので、三千メートルはほしいということと、それから騒音がかなりあるということと、それから日本の空域が非常に狭くなっておりまして、地上で見ればこれは訓練飛行場として適地だと思いましても、空域の関係でできないということで、実はいままででも六カ所ぐらい調査をいたしたのでございますが、いまだにここならば訓練飛行場としてやれるという確信を得ているものはないわけでございます。しかし、この空港整備五
おっしゃいますように、訓練飛行場はどこも固まってございません。大部分、ここはいいなあと思いますと、ちょっと話が漏れますと、もう地元の猛烈な御反対を受けまして、いまのところ全然固まっておりません。淡路島はむしろ訓練飛行場をつくってくれという御要望は受けております。
その方針を強化してまいりたいと思います。
冬場に７２７が大阪から参っておりましたが、現在は７２７は入っておりません。将来は宮崎は二千メートルに拡張いたしまして、ジェットを入れてまいりたいと考えております。
国内の幹線と申しますのは、幹線にジェットを飛ばすと申しましたが、この幹線の意味がだんだんと変わってまいりまして、東京‐大阪‐福岡、あるいは東京‐札幌というものだけが必ずしも幹線ではなくて、将来は地方の主要空港、たとえば宮崎でありますとか松山でありますとか、これらの空港も五カ年計画で拡充してまいりまして、これらのところにもジェットを入れていきたい、そういう意味におきまして、遠距離の航空路というものはこれをジェット化していきたい、こういう考えでございます。
空港整備五カ年計画におきまして二種空港、国が設置、管理いたします地方の主要空港につきましては、これは運航上の必要性、あるいはその地方の経済性、それから飛行場設置拡充の容易性、地元の御協力、あるいは反対というようなことも勘案いたしまして、二種空港の中の約半数近くのものはこれを二千メートルに五カ年計画のうちに拡充していきまして、これにはもちろん将来ジェット機を入れていきます。それから残りのものはこれを現在千二百メートルのものを千五百メートルに延ばしまして、先ほど先生のおっしゃいましたＹＳ１１、フレンドシップというようなものを安全に、現在でも安全でございますが、より安全に着陸できるようにしていきたいというのが考え方でございます。ただ二千に
特に７２７の基準ということではございませんが、７２７、あるいは将来、現在もフライトテストをいたしておりますが、国内用のジェット機としての７３７、このようなジェット機が計器着陸によりまして安全に着陸できる、全天候方式の着陸ができるということを目途といたしまして、それの最小の安全度をとって二千メートルということにしたわけでございます。
ＹＳ１１は千二百メートルの滑走路で安全に離着陸できるようにということで設計された航空機でございまして、千二百メートルあれば完全に安全でございます。それで、それをじゃあなぜ千五百にし、二千にするかと申しますと、これを計器着陸方式によっても着陸できる——これはＩＬＳをつけましたり、ＧＣＡをつけましたりしまして、計器着陸により全天候、ウエザーにかかわらず離着陸しても停止線を確保する。そういうことによりまして航空運送事業も発達する。そのためには二千メートルをとったほうがよろしい、千五百ないし二千メートルをとったほうがよろしいということで、五カ年計画でこの滑走路の延長をやっているわけでございます。でございますから、計器着陸をやらずにＶＦＲでや
７２７につきましては、７２７の離陸距離は相当余裕をとりまして、源田先生がおられますが、余裕をとりまして、千五百メートルあれば十分でございます。それで、これはもちろん重量にもよりますし、そのときの温度にもよりますが、千五百あればできるわけでございます。これを計器着陸によって誘導着陸させるというための安全の滑走路の長さを二千メートルということにこれは航空審議会で技術的に検討いたしまして決定いたしたわけでございます。そのＹＳ１１の千二百メートルがもう六百長ければ松山の事故は起こらなかったであろうということは事実かと思います。しかし、これをそれだから千二百ではあぶないということは言えないのじゃないか。これはどんなに、たとえば二千メートルの滑
それは先ほど申し上げましたように、長ければ長いほど安全ではございますが、この二千メートルを決定いたしますにつきましては、計器着陸ということを前提として、かりに７２７がここを使用するといたしましても、安全かどうかということにつきましては、専門家の御意見を十分に詰めていただきまして、そうして決定いたしたものでございます。これは私責任を持って安全ということをお答えできると思います。
現在の航空整備五カ年計画では新しい特別のものは別でありますが、小型機のための飛行場、警備救難のための飛行場、こういうものは別でございますが、いわゆる公共用飛行場を新しく設置するということは、現在のところ、訓練飛行場と第二国際空港——大阪の第二国際空港のほかは目下のところ考えておりません。
約五つか六つあると思います。
ただいま調べておりますので、後刻……。
二種空港につきましては、これは二種空港でそういう飛行場はこれは国の財産でございますから、管理要員が派遣してございます。全部三種空港も派遣してございます。
これは一県一空港主義という主義は必ずしもなかったのでございますが、各地方で非常に飛行場設置の御要望が強かった一方、その当時、航空会社のほうも現在のように統制と申しますか、合併が進んでいなかったということから、県庁で空港をつくると言えば、航空会社は自分のところはそれでは飛びますということを言う航空会社が非常に多かったということで、こういう飛行場ができてきたという経過は先生のおっしゃるとおりでございます。それでこれは間違いであったかどうかということは、これは必ずしもいま言えないと思います。こういう飛行場も、定期は飛んでいなくても、いわゆるチャーター機がときどき飛んでおりますし、それから地方地方で事業用航空機と申しまして、種まきであるとか
その監察の御注意をいただきましたあとには新規の飛行場はやっていないと思います。なお調査いたします。
航空法の百一条に定期航路の免許基準がございまして、これに基づいております。これを若干申し上げてみますと、事業の開始が公衆の利用に適応するものであること、事業の開始によって需要供給がバランスがとれるものであること、それから経営上及び航空保安上適切なものであること、それから事業者が適確に遂行するに足る能力を持っていること、そういうことが基準でございます。
おっしゃるとおりでございます。
この航空法第百一条の免許基準は、これは運輸大臣自身が審査すべきものでございますが、一応この勧告にもございますように、いわゆるこの申請をいたします業界におきまして、これは絶対に経営上採算がとれるのだということを申し、また、需要供給の関係、バランスが必ずとれるのだということを事業所のほうで確信をもって言ってきた場合に、航空保安上の安全さえこれは確保されればそういうものを免許したという事例は、この行政管理庁からの勧告どおりにあった、若干あったことはおっしゃるとおりでございます。それでその後、航空界の事業経営に対する役所の監督が非常に厳重になりまして、これは安全上の基準からも厳重になりまして、航空会社の経営は、航空会社の運営は単に安全を強化
回答本文をいま所持しおりませんが、その概要を摘記したもので申し上げますと、四十年の十月六日に、定期運送事業に関する免許業務の改善ということで、健全な業務運営をはかるよう指導するとともに、新規事業免許申請事業に対しては特に慎重に取り扱いたいというような回答をいたしております。その後、実際上の指導でございますが、不採算路線は漸次これを休廃止に持っていくように指導をいたしておるけでございます。
