この会計検査院法の二十二条、二十三条の解釈につきましては、吉田先生が会計検査院とお打ち合わせになったというので、先生のおっしゃるとおりだと思いますが、ちょっといま会計検査院法を所持しておりませんが、それは会計検査院が、そういう国が出資した場合、会社はもちろん、その出資会社がさらに出資した会社の経理を監査できる、そういう規定かと思います。それで運輸省が法律的に、そういう運輸省が、出資した会社がさらに出資している会社に、直接日航法十七条のような報告検査ができるかどうか。この点につきましての運輸省の解釈につきましては次回に述べさしていただきたいと思います。それから政府が日本航空に対しましては、確かに現在まで百三十億、二十六億出まして百五十
先生が会計検査院法の御解釈をお示しいただきましたが、これは私どもといたしましてももう一度会計検査院法の二十二条、二十三条をよく勉強させていただきまして、会計検査院は確かに出資会社、あるいはその出資会社がさらに出資している子会社、孫会社を検査できる権限があると思いますが、運輸大臣にそういう法律上の権限があるかどうか、もう一度われわれに検討させていただきたいと思います。 それで十二条の二の２項が、会計検査院法を受けて、運輸大臣にさらに子会社、孫会社までの監査権限があるかどうかということも、もう一度われわれとして調査いたしたいと思います。もちろんこれは法律上のことでございまして、先生のおっしゃるように、日航という特殊会社が出資している
この日航の出資会社の内容を分析いたしますと、先ほど申し上げましたように、たとえば日航海事あるいは航空食品のように日航自身が実施すべきもの、それから日航の業務をよりよくするために出資しているもの、たとえばホテルに対する出資のような関係あるいはターミナルビル、日本航空ビルに対する出資のような関係、それから国策上あるいは航空政策上政府が出資をむしろ勧奨したもの、このように三つの体系にあたるかと思います。それでそれぞれ認可の際にそれらのカテゴリーに当てはめまして、妥当性があるので認可していったというのが実情でございます。ただ出資後の情勢の変化によりまして、出資のときに認可した事項に非常な事情の変更があって、現在では出資を必要としないというよ
この運輸省令は出ております。
出ております。これは省令の九十三に当たります。
これはこの間御質問のございました運航規程と乗務割の規定、この二つに関する省令はできておりません。これは二、三カ月中に必ず省令を出します。
これはできております。
ただいま先生のおっしゃいましたのは、航空法の第何条ですか。
これはマニュアルといたしまして、航空局職員が取り扱うべきマニュアルとして先生のおっしゃったものの大部分についてはできております。
これもマニュアルができております。
航空法の改正につきましては、常に検討いたしておりますが、現在のところ、まだ成案ができていない次第でございます。この航空法は制定いたしましてから相当の年月がたちまして、特に乗員につきましてその後の実態に合わせまして、また、世界の航空界の実情に照らして、諸外国の制度その他も取り入れたものにしたいというような点が検討の第一点でございます。それからまた、そのほか検討いたしておりますことは、運輸省の責任の限界というものを一体どこにおくかということを根本問題として考えております。現在、事故が起きればすべて国が悪いのだというような印象を受けられるかと思うのでございますが、ここまでは国の責任である、これから先は航空会社の責任である、あるいはその航空
検討の対象にもちろん入れてございます。
先生のおっしゃるように、いろいろ問題があると思います。あると思いますが、航空機の乗員の数が飛躍的に増加していって、運輸省の試験官の数がこれに応じていけないといいますか、現在の定員制度でこれに応ずることが非常に困難であるというような事態になりましたら、航空会社の非常に優秀な操縦士にそういう資格を与えて、試験官としての一種の権限を与えるということも検討していかなければならないかと思います。ただし、これも非常に問題がございます。まだ何らの結論も出しておりません。
これは機関士だけの問題ではございませんで、現在諸外国ではサードパイロットという制度を、主操縦士、副操縦士のほかにサードパイロット——第三の操縦士というものを乗せている例が非常に多いのでございます。このサードパイロットが、あるいはフライトエンジニア——機関士なり、ナービゲイター、航空士の資格もあわせ持っているという制度を取っている。世界の航空会社には非常に例の多いものでございます。それらの制度も参照しながら、この機関士の経験年数の問題も慎重に検討いたしたいと思います。
航空法を改正いたしますときは、航空法の大部分が航空の基本的な安全に関する問題でございますから、もちろん運輸省だけでこの改正案をつくるということではなく、広く航空界の技術者の御意見も聞きまして、そうして案を積み重ねてまいりたいというふうに考えております。どうぞ御安心をいただきたいと思います。
先ほどお答え申し上げましたと同じように、単に航空会社だけの意見ではなしに、実際にそういう技術者の意見も聴取いたしまして、そうしてわれわれの結論を出してまいりたい、このように考えております。
聞きおくということではございませんで、これらの技術者の御意見をも伺いまして、十分に検討の材料にさしていただきたい、こういうことでございます。
仙台の飛行場、実は自衛隊が先住民族でございまして、これを民間飛行場にいたしたわけでございます。それで、現在はもちろん運輸大臣が設置管理をいたしておりますが、自衛隊が使用しております、飛行場の滑走路じゃなしに、ストリップと申しておりますが、芝生をつくりまして、そこから離着陸の訓練をしておるわけでございます。これが管制塔から見にくい、そういう話がございましたので、私さっそく仙台の飛行場へ参りまして現地を見まして、これは確かに見にくいのでございます。管制塔を移しまして、新設いたしまして、非常に見やすいところに新しく管制塔を移すことにいたしました。これは今年度工事で実施いたしまして、たぶん今年度中には完成すると思います。それからこの管制能力
それで管制塔ができますのは、おっしゃるとおり、今年度中に完成いたしますが、使用開始いたしますのは一年ぐらいあとになると思います。それで現在あぶないという話がございますから、また実際現地におきまして、若干相互の連絡が十分でなかった点が見受けられたわけでございます。それで現地に航空保安事務所、自衛隊、それから日本航空、それから全日空があそこに入っておりますが、全日空、これら関係者を集めまして協議会をつくりまして、それでどういうふうに、自衛隊の訓練は毎日何時から何時までどういうふうにやる、それから日本航空の練習機は、たとえば自衛隊の始まるのが何時である、それまでに主として離着陸訓練をやって、それから自衛隊の離着陸訓練が始まりましたら、日航
この話は、日本航空の練習機、ビーチの練習機があそこで練習をやりたいという話が起こりまして、それで、それは管制能力を越えるか越えないか、危険があるかないかということが問題になりまして、そうして日航機が全面的な練習を開始する前にそういう調整措置をとったわけでございます。これは事前に調整をとったということでございます。
