瀬崎博義

私は、日本共産党・革新共同を代表して、ただいま上程されました公職選挙法の一部を改正する法律案に対する修正案について、その趣旨弁明を行います。 　今回、公職選挙法改正調査特別委員長から提出された公職選挙法の一部を改正する法律案は、提出に至る手順、手続が、議会制民主主義と国会運営のルールを踏みにじる異常かつ異例のやり方となっている点でも、さらに、法案の内容が定数是正の名に値しないその場逃れとなっている点でも、断じて容認できないものであります。（拍手） 　我が党は、選挙権の平等と民意の公正な反映を保障するという定数是正の原点、並びに昨年十二月二十日の全会一致の国会決議の趣旨に基づき、既に一月二十八日、抜本的な定数是正法案を本院に提出し

ことしの二月十五日に江藤建設大臣から中建審に対して、建設業の許可要件のあり方、それから経営事項審査制度のあり方、共同企業体等のあり方、産業構造の改善を進めるための諸方策、この四点について諮問が出されているのですね。この直前に、今度は建設経済局長の私的諮問機関である建設産業ビジョン研究会、このごろは私的諮問機関ばやりなんだけれども、これが「二十一世紀への建設産業ビジョン」という、一種の答申めいた報告を出している。何か中建審の審議に対して予見を与えるための既成事実づくりをやったのかなとさえ思えるのですが、そういう中で、この「二十一世紀への建設産業ビジョン」の中身について質問をしたいわけであります。 　まず、ビジョン報告の中に「元請・下

じゃ、重ねて確認をしておきたいのでありますが、建設業法の四十一条、いわゆる立てかえ払いの勧告制度、それから二十四条の六で、いわゆる特定建設業者である元請に下請全体に対する総合的な監督指導責任を与えているわけですね。この両者が有機的に結びつきあるいはこういうものがバックになって、建設省の過去出してきた行政通達等も大いに生かされながら、建設省の努力も実ってきているということではないかと思うのです。 　だから、四十一条に基づくいわゆる建設大臣あるいは知事の勧告自体が実績を持っていないからといって、これは無用だとかなんとかということに絶対ならないと思うのです。だから、こういう点では我々としてはまだ不十分だと思うのだけれども、最小限度のもの

次に、同じくビジョン研報告では、業者数の適正化の一環として建設業の許可審査の厳正化、許可要件の強化を打ち出しているわけですね。「建設業の許可審査を厳正化し、許可要件の強化を図って不適格企業の排除に努めるとともに、非効率な企業や施工能力の不足する企業が、たとえば建設業法に違反する行為を行うことによって不当な競争力を持つことのないよう、諸規定の的確な運用に努める必要がある。」随分これはひどい書き方をしているように思うのですが、現にここに書かれているような事実、つまり建設業法に違反する行為を行うことによって不当な競争力を持つ、こんな事実というのはそんなに建設省の方に来ているのですか。

一括下請に該当するような事例というのは零細な業者に多いのではなくて、むしろ商社とか百貨店とかあるいは製造業者が建設業の許可を取っている場合に起こってくることは、これはもう我々と日常的に建設省が接触する下請救済問題の中で起こっているはずなんです。もしそういうことを意味していると理解するのであれば、これはあくまでそういう本来建設業者の実態を持たない商社等の方にむしろもっと厳しく処置をしなければならないということになると思うのですが、そういう理解でいいですね。

そこで、具体的には財産的基礎の再検討と専任技術者の要件の強化、こういうものがうたわれているわけなんですが、実はついこの間、これは行管庁の勧告もあって、現行の一本の許可制度を許可、登録、無許可の三ランク制にしようという動きもあったけれども、結果的には若干の財産的基礎あるいは資本金の引き上げということで一たん落着したわけですね。そのときに中建審は三ランク制導入に対して「登録制度の対象となるであろう小規模建設業者に対して一時的であれ不利に作用することが懸念されること、小規模建設業者であっても公共公益的な事業の担い手として、建設工事の適正な施工を確保し、発注者を保護するという責務を有していること、」こういうことを挙げているわけなんです。

ただ、今度は、建設大臣が申達審に諮問した中には建設業の許可要件のあり方、それから経営事項審査制度のあり方、こういうのも入っているわけですね。だから、その中にもそういう制度の変更を伴うようなことは入ってない、つまり三ランク制なんということは諮問の中に入ってないんだという理解でいいなということが一つ。 　それから、では単純にこの財産的基礎の一種の再引き上げみたいなことについてなんですけれども、これも五十九年四月の中建審答申では「軽微な建設工事の金額及び一般建設業の財産的基礎の金額については、従前どおり連動させて建設工事費の増嵩等社会経済情勢の変化に対応して適宜見直しが行われるべきである。」こういう答申をちゃんと出しているわけですね。

これは恐らく最後になると思うので、大臣に伺っておきたいのですけれども、もう一つ、またビジョンではこういうことも言っているのです。「公共工事においては、こうした中小企業振興という観点から、官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律に基づき中小企業への発注目標が定められたり、企業規模階層にほぼ対応したランク別発注が行われている。しかし、こうしたことは、行き過ぎれば効率性の観点から問題が生じるおそれがあることも否定できない。」こういうやり方を余りやるべきではないととれるような表現があるのですね。 　そして、「入札参加業者の指名に際して、極力平等に機会を与えようとする発注者が多く、業者数増加の一因となっている。」「一定の基準に満た

まず、本来なら道路公団総裁に伺いたいのだけれども、きょうは理事が見えておりますから伺います。 　東京湾横断道路の建設の必要性について、私ども共産党はこの必要性はさらさらないと考えているわけなんですが、しかし、今その必要性のあるなしを問うわけじゃないのです。政府はどうしてもこれを建設しようというわけですが、その場合、日本道路公団が建設、維持管理に当たるのが最も常識的だ、これは我々だけじゃなくて一般国民自身そう思うと思うのですよ。しかし、にもかかわらず特別に民間会社をつくって建設をさせ、でき上がったものを公団が引き取るという仕掛けになったわけですね。その理由について公団の側はどう考えているかということなんです。 　すなわち、公団の持

何でもかんでも結局民間活力が万能薬みたいな話になってしまうのですね。 　そこで、限られた時間ですから焦点を絞りたいと思うのですが、東京湾横断道路の事業費総額一兆一千五百億円ですね。その資金構成を見ますと、出資金六百億円、借入金が一兆九百億円。このうち民間から調達する資金は、まず出資金のうちの二百億円、それから借入金は道路開発資金二千五百億円の半分の千二百五十億円、開発銀行と民間からの借入金合わせて二千二百億円としておりますが、この区分けはまだ決まってないということだけれども、開発銀行分の一千億を上回ることはないだろう。八百億円と仮定すれば民間資金の方は千四百億円程度となりますね。それから民間引き受けの政府保証債、これは純粋の民間資

今後当然のことながら事業の進行に伴って変動があるだろうけれども、現在は民間資金という性格のものは大体五七、八％程度ということなんです。これはお認めになっているわけですね。大体私の言った数字ぐらいになるのではないかというようなお話じゃなかったのですか。

だから、同じような定義で比較してみないと、会社ごとに異なる定義を置いたのではこれは比較にならないですから、それと同じように見た場合、それでは関西国際空港株式会社、これはもちろん株式会社ではあるけれども特別立法によって設立された世に言う特殊法人、つまり半官半民の会社ですね。これは第一期工事の総事業費が一兆円なんですが、これを今と同じような概念で分けてみたらどうなるか。結局、出資金の中の民間出資金が二百億円、それから民間からの借入金が千二百億円、それから縁故債が九百億円、それからこれも同じく民間引き受けの政府保証債三千六百億円、これは開銀融資を千三百億円としているわけなんですが、開銀融資の方は一応公的資金の方に入れてであります。そうする

今言いましたように、政府保証債を純粋の民間資金に入れるのは多少幅があるのだけれども、入れたとして勘定したわけですね。そうすると、つまり、商法に基づく全く普通の株式会社として今度つくろうとしている東京湾横断道路株式会社よりも、やや官に近い関西空港会社の方がむしろ民間資金をたくさん使っている、こうなるわけですね。決してこういう方法をとったから民間資金を特別にたくさん集めているという形になっていない。まずこのことが一つ言えると思うのです、同じような振り分けをしたわけですからね。しかも、片や関西空港株式会社の方は特殊法人ですから、ほかのこういう特殊法人だって政府保証債は幾らもあります。ところが、商法に基づいてつくられるこの新たな東京湾横断道

つまり、今みずからお答えになったように、全く純粋の民間会社として設立させておきながら、資金コストを低くするためにわざわざ普通の株式会社にしない政府保証をしてやるんだ、極めて大きな特典であることを今おっしゃったわけです。 　それから、関西空港と東京湾と、どっちも民活でつくられた同じ会社だとおっしゃいました。確かに民活導入という点では一緒だけれども、設立根拠は全然違うのですね。片っ方はまさしく特別立法によって設立、片っ方は商法によってつくられた一般の株式会社と異ならない会社。これはやはり会社の性格、内容に相違がある。これはまた後で申し上げます。そういう違いがありながら、実際には公的機関に近い関西空港の方がたくさん民間資金を利用し、東京

ですから、今言いましたように、政府保証債についてもいわゆる民間引き受けの場合は、原資が民間だということでこれを民間に入れれば、要は民間資金のトータルはどうなるのですか。

大体道路公団でも全体の約三分の一以上は民間資金というものを既にちゃんと活用しているわけなんですよ。 　同じように見た場合に、首都高速道路公団、これはきょうお呼びしてないので一応私の方で概算を調べておいたのですが、同じく六十一年度末で、民間資金構成、大体今のような区分けでいけば四〇・六％、それから本四架橋公団の場合でざっと四一・二％ではないかと思うのですが、これは政府側に確認しておきたいと思うのです。大体そんな程度ではないか。

私の申し上げているよりも政府の計算の方が大分高いのですが、そんなに差があるかね、そんなことはないと思うよ。それだったら、それこそ何もわざわざ民間会社をつくらなくたって、公団で十分民間資金は活用できることになっちゃうよ。私の言っている数字の方が正しいですよ。

大体同じような種類の公共事業をやっている公団の資金構成を見た場合、民間資金の比率というのは、少ない日本道路公団の場合でも三五％、多いところへいけば四一％、四割を超えておるわけですね。今度鳴り物入りで民間活力導入だ、民間資金を大いに活用するんだといってつくった東京湾の場合で五〇％台なんですね。それだったら、実績、歴史を持っている公団で、この部分に関してのみ民間資金の導入を図って十分できると私は思うのですよ。何も民間資金活用のためにこういう財界にとって便利な会社をつくらなくてもいいように私は思うのですね。まずそれが資金の問題です。 　次に、こういう巨大な工事の発注方式といいましょうか請負方式といいますか、この問題なんですが、建設大臣は

時間の関係があるので、もう少しこの協定の問題を詰めたいのだけれども、もう一つは東京湾横断道路株式会社それから関西空港株式会社、道路公団、この三つの会社と政府の監督行政とのかかわりの問題なんです。 　まず公団の場合は、もちろん国の機関ですから、当然国が設立委員を命じてこれに公団設立の事務をやらせる、これはわかり切った話。それから関西空港の場合もほぼそれに準じますね。 　さて、東京湾の場合、これはもう全く会社設立そのものは商法に準ずるわけですから、七人以上の発起人が集まれば、その合意でつくれる、特別政府の意思とはかかわりなくつくれる、法的にはそういうことじゃないのですか。

会社設立は全く自由。 　それから次、役員人事です。道路公団の総裁、監事は建設大臣の任命、かつ副総裁とか理事は建設大臣の認可を受けなければなりませんね。それから関西空港の場合、会社で一応役員を決められるけれども、改めてこれは運輸大臣の認可を受けなければならない、そうなっているんじゃないのですか。