反論するようでまことに恐縮なんですが、先ほど来、こういう時期には財政再建を最優先させるべきだ、国債を減らす手段として三つお挙げになりましたけれども、何はともあれ、歳出の削減を最優先にすべきだ、そういうお話だったですね。政府の予算もそこそこだと評価されております、確かに、臨調型予算が組まれ出した昭和五十六年を起点にすれば、六十年度まで一般歳出についてはまさにゼロシーリングあるいはマイナスシーリングは堅持されているわけなんですが、その中で軍事費は御承知のように三一％伸びましたし、海外経済協力費は一九％伸びているわけですね。ところが、今おっしゃった中小企業対策費は、手当てされているのではないかとおっしゃいましたが、それはこの四年間で一三％
もう一点館先生に伺いたいのですが、政府が地方自治体に対する補助金を圧縮した、あるいは高率補助を見直した、この問題については先ほど他の議員の方の質問もありましたが、私、角度を変えまして、先ほど先生はそういう措置が地方自治体に対してみずからの財政上の新たな工夫をするチャンスを与えたというふうに評価されたと思うのですね。しかし、憲法が地方自治を保障しているのが今日の特徴ですね。そういうもとにおいて、本来国が負担すべき負担金まで縮小し地方に背負わせるという意味合いの、補助金見直しという一種の強権発動で地方自治体に財政上の方針転換を迫る。本来そういうことは地方自治体が自主的に考えるべきことであって、私から見れば、むしろ今の政府のやっていること
では次に、大内公述人にお伺いをしたいと思うのです。 本当に北海道の切実なお話は身にしみて伺いました。私は滋賀県の選出なんですが、滋賀県にも廃止対象路線に上がっております信楽線というのがあるわけですね。五十四年の閣議決定でしたか、当面の廃止路線は二千人未満というのを打ち出したものですから、地域ぐるみで何とか二千人を超して残してもらおうという運動もやって、辛うじて超えてきたために、現在地方協議会等は見送られているのですが、しかし、いずれ四千人未満であることに変わりがありませんから、分割・民営の大きな波の中ではのみ込まれる危険を持っておる路線なんです。それだけに北海道は本当に大変だと思うのですが、そういうことを前提にして、先ほど一番最
最後に一点。 今度は、中曽根総理の所信表明でも、三Ｋ赤字のうちの米と健保の二つは退治した、これからは国鉄だ、ことしはいよいよ国鉄の抜本的改革に取り組むという並み並みならぬ決意を表明されたのですね。したがって、やはり国鉄を本当に国民の足として守っていく上では、国民的な世論と運動を大きく盛り上げることも非常に大事だと思っているのですが、その点でそういう運動もやっていらっしゃる公述人と伺いますので、今後はこういうところへ力を入れて運動を進めたいのだというお考えがありましたら簡単におっしゃっていただいて、終わらせていただきたいと思います。
どうもありがとうございました。
まず、莇先生に伺いたいと思うのです。 先ほどの公述に関連をするのですが、高度医療に関しては、今度の健康保険法の改正に関連して、特定承認保険医療機関の制度が新たにつくられて、その結果従来のときよりは高度医療が受けやすくなったんだ、こういうふうに政府側は言ってきたわけでありますが、莇先生の先ほどの公述では、新しい制度のもとで高度医療に問題がある、その恩恵を受けられるのはお金のある一部の人で、ここにも国民に対して医療差別が起こっている、こういうお話だったのですが、実情は一体どうなのか、どの点にそういう問題が発生しているのか、もう少し詳しく御説明をいただけたらと思います。
引き続いて莇公述人に伺いたいのですが、中曽根総理はかねがね民間活力の活用に熱心なんですが、今国会では所信表明の中で、民間活力活用の柱として、第一に公的規制の撤廃、緩和、それから第二に関西国際空港株式会社のような新しい経営形態の導入、第三に国有地の民間への払い下げ、これ自身についてももちろん我々と見解が大きく相違しているのですが、それは今まで出ておった話なんですが、それに加えて、今度は社会的サービスとか緑の国土づくりのような新たな分野にも民間活力の積極的な導入を図るべきだ、こう言い出したわけです。その直前、去年十二月二十日には、経済審議会が五十九年度リボルビング報告というのを出しているのですが、全く軌を一にする記述があるわけですね。そ
お聞きしたいことはまだあるのですが、時間が来ておりますので、これで終わりたいと思います。 どうもありがとうございました。
私は、日本共産党・革新共同を代表して、政府提出の補正予算三案に対し、反対の討論を行います。 今、国民が切実に求めている予算の補正とは、軍事費と大企業優遇予算を大幅に削減し、国民の暮らしに役立つ予算の拡充を図ることです。ところが、本補正予算案は、今、戦後最悪の中小企業倒産、失業の増大となってあらわれている五十九年度予算の反国民的性格をさらに補強するものとなっており、断じて容認できません。 具体的な反対理由の第一は、この補正予算案が軍拡のスピードをますます加速させ、また史上最高の利益を上げている大企業にはより一層の手厚い助成を追加するものとなっていることであります。 軍事費は二百六十九億円上積みされ、対ＧＮＰ比〇・九九八％と
まず、琵琶湖総合開発事業による観光船補償について伺います。 まず、これまでの私の調査やあるいは政府、公団の答弁で現在の到達点がどうなっているか、これを建設省に確認しておきたいと思うのですが、支払われた補償額は、今お配りした資料の一枚目に載っておるように、琵琶湖汽船八隻二十六億五千三百三十六万円、オーミマリン四隻四億四千三百万円、橋本汽船一隻一億六千五百万円、岡田海運一隻九千四百万円、松屋高速船一隻一億四千万円、計十五隻三十四億九千五百三十六万円となっており、なお三隻が補償予定船として残っておる。これまで水資源公団や建設省は、こうした高額の補償を行った理由として、三月二十三日の本委員会、五月十五日の環境委員会、さらには四月十二日の
私がこれまでにも述べたように、琵琶湖の旅客運航事業というのは、交通、観光上重要な機能を持っており、その機能を維持することの必要性は認めてきているわけであります。しかし、それにしても大正九年とか大正十五年、私が生まれる以前の老朽船ですね。法定償却を三回も四回も繰り返したであろう、だれが見ても現存価値はゼロに近いものに二億数千万という補償が出ている。また二十年以上もたっているわずか三十トンから五十トンのはしけの親玉みたいな木造船に一億数千万から二億数千万の補償が行われている、これは余りにも過剰だ、これは根拠のない補償ではないか、こういうことを我々は主張している。これは知る人はよく知っていることなので、関西の方では非常に社会的関心を呼んで
では、その上に立って、きょうさらに新たな具体的な問題について尋ねます。 二枚目の資料を見ながらお答えいただきたいのであります。 一つは、橋本汽船が所有しておりました「ちくぶじま」に対する補償であります。 橋本汽船は、昭和三十七年三月に進水した三〇二二トンの木造船「ちくぶじま」で一億六千五百万円の補償をもらい、その補償で新しく五十八年九月に三十五トンの軽合金船「なにわ一号」を建造した。それで旅客定期航路事業者は海上運送法によって運輸大臣の免許を受けなければならないし、また旅客不定期航路事業者の場合も同様の手続で運輸大臣の許可を得なければならないわけですね。橋本汽船というのは、その前身であります橋本産業の時代も含めて、こうし
「ちくぶじま」は、今申し上げましたように、常に予備船、つまりピンチランナーとして使われておった船で、しかもその航路は北湖、それも北湖の中でも比較的水深の深い地域に限られた航路に就航しておる。したがって、およそ補償対象は南湖の航路と言ってきたのですが、その南湖に予備船としても就航していた事実は全くないわけです。こんな船に一億六千五百万円もの補償を行うのは全く筋違いではないかと思うのですが、どうですか。
今公団側は大津−竹生島の回遊航路に就航しておった、だから補償対象としたと言いましたが、そんな事実が運輸省の方に届けられていますか。
運輸省に。大津−竹生島のそういう航路に予備船として就航する、そういう事実がありますか。
お聞きのとおりで、もし別に認可もしていないのに大津から竹生島の間を走っておったとしたら、それは違法航行をやっておったということになるのですよ。あなた方が勝手に補償対象に入れるために、どうでもこうでも南湖に航路を持っていたことにしなければいけないから、そういうでっち上げをやった、そういうことが明らかになった。 今度は橋本汽船が補償をもらって「ちくぶじま」の代船として建造したのが「なにわ一号」であります。この船は建造後直ちに五十八年九月十八日付で大阪水上バスに貸し船契約されているわけであります。この大阪水上バスが「なにわ一号」を就航させている航路は、一つは定期航路、リバーサイド友渕−毛馬公園−天満橋−水晶橋、一つは不定期で、大阪城−
この定期航路並びに不定期航路は、いずれもこれは大阪市ですよ。滋賀県とは縁もゆかりもないところです。水系も大阪湾にほど近い淀川あるいは堂島川、土佐堀川というようなところでしょう。あなた方はこれまでこの琵琶湖の観光船に対する補償は、水位が下がってもこの南湖の航路はどうしても公共性があって維持しなければならないのだ、だからその機能維持のために、喫水の浅い高くつく船をつくる必要があり、その費用を補償するのだ、こう言ってきたのでしょう。ところが、公団の補償を受けてつくられた「なにわ一号」の走っているところは、今説明がありましたとおり、大阪市内の淀川や土佐堀川、堂島川を走っているわけですね。一体それが琵琶湖の交通、観光利用上どうしても機能維持し
結局あれですか、補償を出すときというかもらうときは、あくまで琵琶湖の航路を維持しなければならないということを理由にして金をもらってしまって、新しい船をつくってしまえば、そのつくった船はどこで運航しようと、それは企業の自由だ、あなたの言い分はそういうことなんですか。一体そんなことが通りますか。
望んでいるということは、あなた方補償した側から言えば、そうしなくてもよいということか。
それなら何もわざわざ淀川へ持っていかなくたって、現在だって琵琶湖で次々と琵琶湖汽船もその他の船も新造船をつくって運航しているんですから、そこへ投入するのが筋でしょう。 この図面を見ていただいたらよくわかるように、橋本汽船というのは五十八年十月に大幅に増資して商号を近江舞子ホテルに変えた。社長に重松徳氏が就任。この重松氏は琵琶湖汽船の社長でもあり、また同時に京阪電鉄の常務取締役である。そして大阪水上バス、この大阪水上バスというのは琵琶湖総合開発事業の補償を受けて「なにわ一号」ができ上がった時点で旅客航路事業の免許を受けているのですよ。これは初めから計画的、意識的にやっている行為ですよ。総合開発に便乗して補償をもらって、できた船はも
