猪口猛夫

具体的な事例をちょっとここで申し上げにくいのでございますが、——上げにくいというのは、私が資料を持ってないから申し上げることができないのでございますが、三海里内外のところで拿捕されたケースはあります。

延長につきましては、珸瑤瑁水道の中央線を抜けまして、それから勇留島ですか、それらから今度は、ほぼ十二海里外のラインでは北上して曲がっておると思います。

ただいま先生からお話がありましたノリの被害状況に関しましては、私のほうにまいっております報告と大差ないと思います。

さようでございます。

さように承知いたしております。

厳密に申し上げますと、油の成分の分析等をやらなくてはならないと思いますが、客観情勢から見ますると、そう判断せざるを得ないと思います。

ただいま先生がおっしゃいました、どこそこに何回ということは、私たちのほうで報告を得ただけでございますので、私たちもはっきり確認したわけではございませんが、そういう地元の話を承っております。

先ほども申し上げましたように、東京湾内には、たくさんの油を使用する船舶が通航いたしておりまして、それらの船舶から若干の流出油というものは、違法ではないものがあるわけでございます。でありますので、ついている油を詳しく分析等をしてみなければ、にいま問題になっております被害の対象、原因となる油がア号のものであるということは、厳密にははっきり言えないと思います。しかし先ほども申し上げましたように、、客観的な条件は、今回の事件によるものと判断されてもやむを得ないような状況が整っていると判断しております。

事件がありました浦賀水道の第五番浮標の付近の航行につきましては、制度的にははっきりしたものがございませんが、当庁におきまして行政指導しております通航方法は、ブイに関する限り先生のおっしゃるとおりでございます。

先ほど先生のおっしゃるとおりだと申し上げましたが、ブイの左側を通るというのが本来の私たちが指導している航行でございますので、訂正しておきます。 　それから、ただいまの浦賀水道付近は、港則法の適用を受けない水域でございますので、この点も御了承願いたいと思います。

先ほど申しましたように、ブイの……ちょっと訂正いたします、ブイを左に見て通る。それでア号はほんとうはブイを左に見て通らなければならないのを、三番ブイあたりからブイを右に見て入って行ったということでございます。

視界の悪いときは海上衝突予防法によりまして適当な速力に落として通るということになっております。

港域内におきましては港則法に示すとおり、先生のおっしゃったとおりに港域内では衝突を防ぐ意味におきまして適度の速力に落とすことがきめられております。しかし、先ほど申し上げましたように、問題を起こしました浦賀水域におきましては、浦賀水道は港則法の適用のない、いわゆる一般の領海でございます。

衝突しそうなときに、あえて全速力で走っていいという地域ではないと思います。しかし、そういうことが制度的にきめられているかどうかという問題につきましては、現在確定した制度はございません。つけ加えておきますが、現実に当時の両船の速力を申し上げておきますが、ア号は十ノット半、富浦丸は八ノット半でございます。

現在の一般の常識で申し上げますと、十ノットぐらいが大体適度のスピードと申してもいいと思います。過去におきましては六ノットぐらいという時代もございましたが、現在のようにおおむね十七、八ノットないし二十ノットのハイスピードで運航する状況になりますと、十ノットあたりが適度ではないかと思います。しかし非常に濃密な霧の状況になりましたならば、衝突予防法にも書いてありまするように、やはり一応停止をするなり、あるいはデッドスローと申しますか、一、二ノットの非常にゆるい速力で運航すべきだと、私たちは感じております。

適度の速力という点につきましては、一がいに先ほど申しました速力が適度の速力ではないとは申し上げにくいと思います。と申しますのは、先生もおっしゃいましたように、海面の状況は荒天状況でございますので、自分の操船を保持するためにはある程度その風向、風力に対しまして操船するための必要な速力が要るわけでございますから、無風状態におきますような非常に速力のおそい、低速で操船ができるかと申しますと、一がいにはそうは申しにくいと思います。そういうような気象、海象の状況から判断いたしまして、追手を受けている富浦丸は八ノット半、向かい風で走っているＡ号は十ノット半というのは、速力の点では必ずしも適度のスピードでないということは申し上げにくいと思いますが

予定どおりシーバースに到着いたしまして、すみやかに油を揚陸、荷揚げすれば原因となる油がなくなるのでございますが、その時間を要しただけやはり原因となる油を出すことになったと思います。

本件に関する衝突地点から揚げ荷地に至る間並びに揚げ荷が終わるまでの間におきまする問題につきましては、ただいま先生がおっしゃいましたような企業責任等の問題もございます。しかし、海上保安庁の立場といたしましては、それらに関しまして強制的に云々する制度的な権限もございませんので、指導的にはそういう意思表示はいたしましても、それを強制する方法はなかったわけでございます。またＡ号の措置につきましても拱手傍観して何もしなかったというわけではございませんので、その間企業とのやりとりの間におきましても、油の流出を防ぐために防水蓆等を荒天をおかし数回試みて失敗し、あるいは海面の静かになるのを待って展張する等の努力もいたしております。また、衝突以後シー

ただいま先生がるるおっしゃいましたとおり、私たちもこの問題の重要性は十分認識しておるわけでございます。私たちも一にがい経験を二回ばかりしておりまして、一つは御承知のように川崎運河におけるタンカーの大火災、それから室蘭港におけるヘイムバード号の大火災、あるいは昨年の三月にはトリー・キャニョンのごとき国際的の大きな事件もございまして、十分対策を立てるべきだということで大型タンカー対策を充実して、四十三年度からはその一部は予算化もされておるわけでございます。何はともあれ、先生の御質問に対してお答えしておる段階でもお話し申し上げましたように、浦賀水道のような狭い水道で何ら交通規制も行ない得ないような現状では、またこのような事故を惹起するかも

御承知のように、揮発性の油等の危険物輸送にあたりましては、危険物輸送取締規則に基づきまして、ただいま御質問のありましたような輸送に関する一つの基準がきまっておるわけでございます。それに基づきまして船体の設備等もできていると思います。私たちは、巡視船艇によりましてそれらの船舶につきまして立ち入り検査等をやりまして、船舶設備上の規定にのっとって、万全に設備されているかどうかというようなことは検査いたしますが、ただいま御質問のありましたように、タンクのようなものを浮かべて走るのはおかしいではないかということにつきましては、海上保安庁の所掌ではございませんので、私から何ともお答え申し上げることができませんが、危険物輸送取締規則に基づきまして