一般の海難事故発生の情報が入りますれば、もよりの航行中あるいは哨戒中の巡視船艇をその海難事故現場に急行させるとともに、海難事故の様相に応じまして、待機中の巡視船等を動員して派遣するのがならわしでございます。この種のタンカー事故があった場合には、先ほど申しました一般の海難救助行動に移るとともに、いち早くそのタンカーの被害状況に応じまして一般に流出油の状況を周知するとともに、その流出油の拡散防止の措置を講ずるわけでございます。 御承知のように、その方法といたしましては、オイルフェンスの展張あるいは中和剤による油の中和方法等によるのでございまして、本件につきましても、この情報を富浦丸より入手いたしまして直後、付近哨戒中の巡視艇を急行さ
ただいまお話しのありました件はごもっともな点が多々あるのでございますが、私、最初に先生の御質問にお答えする前に、本件の問題点を一つ申し上げたいと思います。 先ほどお話しのありましたように、もう少し手の打ち方が早ければああいう被害を拡大せなくて済んだんではないかというお話がありました。事実私たちはそれを反省しているのでございますが、なぜそうなったかと申しますと、当日は非常に視程が悪くて、そのために各事故関係船舶の動静というものがはっきりつかめなかったということが、先生の御心配になったようなことになったと思います。それからもう一つは、たとえ視界が非常によくて急行いたしました巡視船艇が該船を発見することが容易で、直ちにその事故現場にお
お答え申し上げます。 私たちのほうで、領土問題がまだ解決しておりませんので、この拿捕問題につきましては、漁民あるいは関係者に対しましては次のように指導しているわけでございます。御承知のように、昭和二十一年以降、先ほどもありましたように、相当の漁船が臨検拿捕されているのでございますが、過去の実績に基づきまして、歯舞、色丹、国後、択捉、あるいは南樺太の沿岸につきましては、ある線まで行きますと、ソ連の監視船に漁船が臨検拿捕される線がありまして、私たちはそれを拿捕危険ラインと申しているのでございますが、その線以内に入らないようにしなさい、そのために、私たちの巡視船が北海道に十七隻配属されているのでございますが、私たちの巡視船もその危険ラ
巡視船につきましても、かつてソ連の警備艇から、その危険ライン以内に入りますと退去要求されることがございますので、国際紛争を起こさない意味におきましても、つとめてその危険ラインよりは中に入らないように努力しております。ただし漁船の拿捕を防止する意味もございまして、時には中に入りまして漁船を誘導指導した例は過去に数回ございます。
現在の海上交通事情につきましては、ただいま先生が御指摘になったとおりでございまして、私どもといたしましては、すみやかに海上交通の秩序確立及び海上におきまして事故が起きました際におきます救助体制というものにつきまして、鋭意関係の向きとの調整をはかりつつ、すみやかに樹立したいと努力をしておる次第でございます。 ————◇—————
先生も記憶も新しいと思いますが、昭和四十年の十月に小笠原諸島の南のマリアナ海域で漁船の集団海難がございまして、大きな犠牲を出したのでございますが、その教訓にかんがみまして、昭和四十一年度以降二千トン型の大型快速巡視船を建造することになっております。四十二年度一隻、四十三年度一隻、とりあえず二隻つくることにいたしまして、一隻はすでに就航して、現在マリアナ海域を前進哨戒しておるわけ−でございます。また四十二年度の実績によりますと、小笠原島付近で約二十九件ばかりの海難がございました。これらの海難救助体制のためにも、先ほど申しました大型巡視船の前進哨戒が必要になってくるのでありますが、前進哨戒に関しまして必要なことは、やはり前進の補給基地と
先ほども申しましたように、父島が一番かっこうの地と予想されておりますので、他の開発計画と関連いたしまして、海上保安庁では父島の二見港を希望しておるわけでございます。
小笠原周辺におきます主として水産関係の警備、取り締まり等につきましては、水産庁におきましておそらくもう取り締まり関係の方針なり基準なりというものが決定されると思っておりますが、それによりまして、海上におきます取り締まりは、水産庁の監視船なり、あるいは都条例的のもので取り締まる案件がありますれば都の監視船も加えまして、当庁でも警備、取り締りに当たっていくわけでございますが、その事案の内容、規模等によりまして、常時二見港以外のところにそういう拠点をつくる必要があるかどうかということにつきましては、まだ十分検討しておりません。たとえば、もし現状のままでございましても、その案件が予想され、あるいは発生いたしますれば、直ちに内地から増強もでき
水産庁ともよく協議いたしまして、先生の御趣旨に沿うように措置をしていきたいと思っております。
最近日本沿岸付近におきます海難は、大体総体的に申しまして、横ばいになっております。そのうち、御質問のありました海難の原因の状況を見ますと、これもあまり大きな変動はございませんが、数字的に例をとってみますれば、昭和四十二年の海難の発生件教が二千七百四十七件ございます。そのうち運航の誤りと見られるものが千四百九十一隻、それからその次に多いのが、機関の取り扱いがよくないと思われるものが四百十六件、その次には、いわゆる老朽船とか、そういう船体の材質、構造等の悪いと思われるものが三百六十四件、不可抗力によるものとか、あるいはかじの取り扱いが悪いというようなものが二百三十三件、それからただいま問題になっておりました過載によるもの、要するに積みつ
格別に過載によって海難が多くなったという現象は見られないようでございます。
それでは、最近におきます海難の状況を御報告申し上げます。 海難全般といたしましてはほぼ横ばい程度でございまして、海難が増加している顕著な徴候は見えておりません。四十二年と四十三年の一月以来の海難の状況を比較して申し上げますと、四十二年は、その二カ月で約四百十一件の海難がございました。そして四十三年は三百七十八件という海難がありますが、そのように大体横ばい程度の状況であります。 四十三年に入りまして、顕著な海難事故といたしましてはお手元にございます資料のように、二月十五日から十六日にかけまして日本の南方海岸を通過いたしました低気圧に基づく海難が顕著なものと思われます。その概要を申し上げますと、海難隻数はこの二日間で三十三隻、そ
海上におきます沈船、壊船あるいは流木等、海上交通の障害になる事物を発見いたしました際には、緊急措置といたしましては、私のほうの巡視船艇で曳航可能なものにつきましては、とりあえずその航路筋をはずすように曳航作業をやっております。そしてまず第一番に措置しておりますことは、水路通報によりまして一般航海者にその航路付近におきます沈船あるいは流木等の漂流物の所在を放送あるいはその他の通報手段によりまして航行船舶に知らしておるわけでございます。 なお、先ほど先生からお話がありましたように、確かに戦後この種の廃棄物あるいは漂流物が港湾内あるいは一般の海域、ことに瀬戸内等で非常に多くなっております。つきましては、昭和三十九年の十月以降、おも立っ
先生がおっしゃいました共管という問題については非常にいろいろの問題があると思いますが、私のほうの各港におきます港長の行ないます権限は港則法で明示されておりまして、港則法の二十四条及び港則法の二十六条に基づきまして、各港長はそれぞれ所有者のはっきりしているものに対しましては、先ほど申しましたように、港則法の第一条で規定されております海上交通の整理、整とんあるいは航行安全のために必要な措置をとるわけでございまして、その目的に相反する航路障害となるものに対しましては、所有者が判明しているものに対しましては除去命令を出す、そしてもしそれに応じない場合は代理執行をするということになるわけでございます。ただし、所有者の不明なものにつきましては、
水難救護法の量罰関係につきましては詳しく申し上げる権利がございません。所管は運輸省の所管になっております。
瀬戸内海全般につきましては、御承知のように非常に複雑な交通状況でございまして、先生の御質問に十分お答えすることが、ただいまのところではできませんが、ただし、御承知のように瀬戸内海は東西通じまして出入口がきまっております。東におきましては、友ケ鳥水道とか明石海峡、それから西では豊後水道あるいは関門海峡、そののど首はわかっておりますので、そののど首の一口の通行量をはかれば、一口のその袋の中に入る船舶の交通量というものが洞察されると私たちは思っております。そういう意味で、先ほど先生おっしゃいました、私たちの海上保安白書の九一ページに、主要狭水道等の船舶交通量という数字を提示しているわけでございます。私たちが調べましたところで、一番ひんぱん
ただいま手元にその資料を持っておりませんが、この正確な数字はなかなかつかみ得ないので、私たちもいま困っておるわけでございますが、昭和四十三年度で瀬戸内海におきます交通実態を正確に、ただいまおっしゃいましたようにのど首だけではなくて、中のものも正確にはかるために、電波測定機を使ってはかる計画で、四十三年度に予算計上しておりますが、それにいたしましても、ただいま先生のおっしゃいました御質問にお答えするに十分な資料を現在持ち合わせておりませんので、後日資料をもってお答えしたいと思います。
旅客船等につきましては、海運局のほうで完全に掌握されておると思います。私のほうでも、交通安全確保上のたてまえから、たとえば地域的におきましては、宇野−高松間においてはフェリボートが一日に二十回往復するとか、そういうようなことはわかっておるのでございますが、御承知のように、漁船も含めました瀬戸内海の交通全般にわたりますと、直ちにお答えすることができない。だからそれらに関連いたします資料も、あわせて後日出させていただきたいということでございます。ただし定期船等につきましては、こちらにその関係の方がいらっしゃるようでございますので、後刻……。
先生のお尋ねの件につきましては、非常にむずかしい要素がございまして、的確なるお答えはできないと思います。実は、御承知のようにイギリスの西海岸でトリーキャニオン号の事件がございました以後、私どものほうでも潮流、気象等を勘案いたしまして、それらの災害防止訓練を一応やってみておるのでございますが、御承知のように、私たちの経験から申し上げますと、油が流れたならば油の拡散が、必ずしも真円を描いて四方八方に広がるという状況でもないようでございます。これはこの二、三年来タンカー事故がございまして、その事故のつどたんねんにトレースしてみますと、そのときどきの気象、潮汐、ことに風向、風力に左右されることが明らかでございまして、先般もちょっと問題になり
先ほども申し上げましたように、大型タンカーの事故におきます対策といたしましては、海上保安白書にも書いてありますように、タンカー事故に基因する火災防止ということが第一に考えられます。また、先ほども申し上げましたようにトリーキャニオン号の実例によりまして、単なる火災防止あるいは火災のための対策のみでなく、油の拡散による被害防止ということも大きな課題である。この二つの問題があるわけでございますが、最初の問題につきましては、御承知のように私たち室蘭でにがい経験をしておりまして、それ以来、大蔵省と再三折衝いたしました結果、四十三年度から大型化学消防艇を逐次建造していくことになっております。第一船が四十三年度に完成するわけでございまして、これは
