いよいよそろそろ批准しなきゃならないというのではなくて、急いで批准をしないと困る状況にあるというふうに私は理解しております。というのは、コンテナー条約が発効してから五年間ぐらいの間に全部これで取り決められている条件を満たしていかなければ、国際的にコンテナーが港に入るときにちゃんとした扱いを受けないようなことになっているというふうに私は理解しております。 ですから、日本は、いまおっしゃったように、いまコンテナーの数、十五万個ぐらい持っております。そしてその十五万個のコンテナーを、早く批准することによって国際水準のところのマークをとらなきゃいけないわけですから、それをし終わるのには、十五万個のコンテナーは世界各地に置いてあるわけです
国内にはＪＩＳマークというのがありますね、あれの国際版みたいなものだというふうに私はいま理解いたしましたが、その場合に、国際標準規格のＩＳＯではコンテナーに関しては十三種類の項目が設けられているとおっしゃいました。ところが、今回のＣＳＣ、つまりコンテナー安全条約の中身というのはコンテナーの強度に関するものであって、これはコンテナーを扱う者の人命の安全を図るという大きな目的を持っているのにしては強度に関することしかないという点で、私は非常にＩＳＯの方がもっとたくさんの内容を持っていたのではないかというふうに疑っているわけでございます。 と申しますのは、私は「コンテナリゼーション」という雑誌を幾つか見て、その中に今度のコンテナー安全
私はそういう技術的なことを知りませんので、文書やら、それからそういうことに詳しい方の話を聞いたりしました限りで、いまのように今度のコンテナー安全条約で修正されてよくなったということであれば安全の立場から見て幸いだと思うのですけれども、いまさっき引用しましたフォンサルトという人はこういうことを言っているんですね。 「特に危険があると思われる両者の喰い違いの例として、Ｆ氏はコンテナのレイティングを挙げている。」レイティングというのは重量でしょうね、総重量。で「ＣＳＣの下ではレイティングに関してはなんらの拘束も制限も考慮されていない。」いまの御説明ですと、それぞれ自由な重量であって、そしてそれが承認板には総重量が書いてある――最大積載
日本の検定協会というのは相当の専門家がいられると聞いていますし、日本はわりあいにそういう点では技術も進んでいる国ですし、それからコンテナーというのは、私はこの前は船員の労災の問題をやったんですけれども、日本の海運業界か非常に不況だというので、船籍を外国に置いて走り回ることで採算を上げているということについて大分質問しましたけれども、コンテナーに関する限りは大変もうかっているようで、全部日本籍で走っているわけですね。 コンテナーにたくさんの貨物を入れて海を回すのに、これか崩れてしまったりしたんでは自分たちの損になりますから、それは私は船主たちも一生懸命に見るはすだと思いますし、コンテナーの検定協会も厳重に見るはずだと思うのでござい
それではコンテナーの事故の状況なんですけれども、初めちょっと私が運輸省の方に聞いたとき、コンテナーの事故というのはほとんどありませんということでしたけれども、海事検定協会の出しているもので見ますと、損傷コンテナーは毎年増加の一途で――もっともこれちょっと私の持っているのは古いんです、七三年ですから、五年くらい前です。でコンテナリゼーションというのは日本なんかは特にここ十年間に物すごい勢いでコンテナーがふえていったわけなんで、コンテナー関係の日本の事故の状況はどんなふうですか、数とか、どんな種類の事故が起こっているかとか、もし新しいデータかあったら。
私が持っております資料は、一九六八年から七一年までの三年間の件数で二百二十一件、いま年間五十件余とおっしゃったので、そんなものかもしれませんですが、コンテナーというものは大きいものが非常に多いと思いますが、その事故の発生した一番多いのは航海中で、荒天で波が甲板を洗ったとか、それから荒天でコンテナーが動いて押しつぶされるようなことがあったとか、そういったことが一番多くて、その次が荷役中コンテナーを揚げたりおろしたり積んだりしているときに起こっている事故、その他の中にはいろんなものが入っておりますけれども、実際にコンテナーの荷役をしている人たちに聞きますと、小事故はずいぶんあろということなんですね。そんなのは、だけれども、ちょっとした事
それからコンテナーについては内容の検査というのはないわけですね。今度つける承認板でも製造年月、総重量、それから四項目ほどありますが、内容の検査というのはどこで一体するんだろう、中身の表示というのはないわけですね。ＩＳＯの場合は中身の表示があったんじゃないかと思うんですけれども、危険物を積み荷しているようなときに、どういう表示が、これは今度の条約では要求されていないのかどうか、ＩＳＯの方ではあったんじゃないかと思います。
つまり、その危険物、たとえばケミカルなんかで危険なものを積むときには、国連の方のＩＭＣＯの危険物表示をもう一つつける、それに関しては政府が監督すると、日本の場合。ほかの国もそうですか。
そして日本の場合は、海事検定協会が実際にその場で、コンテナーに貨物を積むときにチェックするわけですか。
つまり、それは国から依頼されて海事検定協会がそれをチェックするという形でございますか。
そうしますと、こういうことになりますね。今度のコンテナー安全条約に加盟した国、批准した国は、その例の安全承認板を一つ張る、それからもう一つ危険物の場合には、そのほかにもう一つ張られているということですね。ですから、港に外国のコンテナー船が入ってきたときには、その国の政府はこの安全承認板を見、そしてもう一つの表示があることを確認する、こういうことになりますか。
実は、コンテナーの中身に関しては、いまのような危険物の場合には危険物表示をする。ＩＳＯの基準でもっとほかにあるのかなと私思うのですけれども、たとえば、これは港湾の荷役をやっている人か、日本に入ってくる生の皮ですね、動物の皮、オーストラリアとかアメリカから入ってくる皮が塩づけで入ってくる、それはコンテナーの中に密閉されてくる。それをあけると窒息しそうになるというように、ちょっとある種の危険を伴うわけですかね、そういうことに対してはどういう安全を目的とした処置がされているんでしょうか。
事実、そういうことがあったことは御存じで、そしてそれは相手国には、そういう場合には、そういうことがあればやっぱり通報する責任があると思います。 今回のコンテナー安全条約によって、それに加盟した国が十センチ・二十センチ四方以上の安全承認板というのを張って歩くわけですが、そして、それはさっきも申しましたように、それぞれの国が自分でこれでよろしいということで、一種のパスポートみたいたもので、外国に入ってきた場合にも、それはそのままその国の政府の押した承認板を認めるわけで、それ以上に立ち入ることはできないという条約でございますね、今度のは。それで、その承認板には製造年月と場所、メーカーの識別番号、それから最大許容重量ですか、それからその
国内のコンテナーのオーナーにも、ぜひそういう行政指導をしていただきたいと思います。 じゃ最後に、私は、港湾に働いている労働者、特に荷役をする人たち、コンテナーに関係のある人たちの雇用の問題を伺いたいと思うんです。 昭和四十八年に、いまから五年前ですが、港湾労働法の改正案が出ましたとき、私はちょうど社会労働委員でございまして、この港湾労働法の改正に反対して、大変たくさんの議論をしたものでございます。あの当時、コンテナー化がどんどん進んでいく中で、港湾の労働者の雇用が不安になっていくという状況の中で、労働省が港湾に設けている公共職業安庁所を港湾業者の方の手に移して、そして共同雇用の形式をとるというような形で港湾労働法を改正しよう
あの当時から、湾湾労働者は五万四千人いまいるようですが、二万四千ぐらい減っているわけですが、いまおっしゃったようないろんな事情があると思うのですけれども、あの当時から近代化された業者の組織と、それから組織された港湾労働者とが交渉できるような体制をつくってほしいというのか要求でございましたね。なかなかそれができない。本当の意味の共同雇用ならやはり労働者も望んでいるところなんですね。ですけど、あの当時は、私も職安に朝行ったら、横浜の港でしたけれども、あの職安の中に、すぐそばでは手配師がいるし、中にはボスの人たちが入っているというような状況だったわけです。ああいうのは望ましい共同雇用への制度移行の仕方ではないと思いますが、共同雇用の方向に
運輸省の方もやっぱり知らぬ顔はしていられない。
以上です。
このＩＬＯ百三十四号条約につきまして、委員長、私、細切れに切られるのは大変やりにくいんでございますけれども、前回、この条約については批准をするのについて外務省も全然問題はない、運輸省も国内法がもう完備しているというふうなお話でございましたけれども、その条文や法文の上で一応問題はなくても、実態において非常に問題がたくさんあるんじゃないか。この船員の職業上の災害を防止あるいは安全を図るためのその法律制度の適用を受けない人たちがたくさんあるし、また、受けるべきはずの者が実態において受けられない状況にあるのがいっぱいあるということを申し上げました。陸上の災害に比べて海上は三倍もある、それから死亡率なんかは十五倍もあるということ、これは海運局
なっていると言われましたけれども、それは大変疑わしい。これは船舶通信士の報告などを読みますと、全くそういうふうにはなっていない。それでそういう船にまで、第三国の船員労働者にも及んでいないという実情があるということについて、私は指摘だけしておきます。 で、海の上へ出てからのことというのは大変わかりにくい。たとえば賃金においては日本人の船員は日本の賃金レベルで払われるでしょう。しかし、第三国の人たちは大体三分の一ぐらいの賃金だと。こういうことになりますと、やっぱりそこに恨みが生ずることもあり得るし、あるいは労働時間だって日本の船員だけが海員組合と船主協会で結んだ協約を守るというふうにはいかないんじゃないか。そういうことがあって、大変
よく運輸省の方は御存じだと思うんですけれども、その便宜置籍船の非常に多くがリベリア国籍であるとか、あるいはパナマだとか、そしてしかもその会社がペーパーカンパニーである。実際に実在していなかったり、どこにいるのかわからないような状況がある。こういう場合に、その国の保護法が適用されるということは全く無意味に等しいことになる。これはいろいろ海難事故が起こったときの補償などでも、補償する相手がいないというような事件が起こっていることはよく御承知だと思います。 そこで、私は、この前にもちょっと申し上げましたが、いまの日本の海運の状況の中で脱日本船員政策というものが進められている。つまり日本船員を乗せるところの日本の船というのはだんだん減っ
