田畑政一郎

母港確定には条件があるんですよ。たとえば燃料交換施設が必要でしょう、それから核燃料貯蔵室が必要でしょう、廃棄物の処理施設が必要でしょう、放射線管理施設が必要でしょう、あるいは岸壁も必要ですね、そういうものを一式そろえるのにあと一年半でできるのですか、まだ場所も決まっていないで。そんなこと不可能でしょう。だから結局のところ、この「むつ」を修理して再生をするというのならば、まず母港を決定して、その決定をすると同時に佐世保重工に注文するというのが、一番最初のときの行き方なんですよ。今度は、ああいう問題が起こったからかもしれませんが、佐世保重工に持っていく、そして半分の期日が過ぎたにもかかわらず、いまなお母港の選定については手をこまねいてお

むつ市民が承知しなかったように、どこの港でも、その問題は大きい問題になるのじゃないですか。しかし実際は、あなたのおっしゃったようにしなければ、原子力船というのは価値ありませんわね。沖合いに出てから初めてがたがたと原子力の力を利用していくというのでは、港を出るときから原子力で出ていかなければ、ある程度の準備をして出ていかなければ、これは問題にならぬのですよ。引き船で引きずられていくのではね。しかし、実際には「むつ」では、そういうことをせざるを得ないほど混乱が起こったし、地元の要求もあったのです。 　そして考えてみれば、今日日本の港の中で、いわゆる修理が成り立った後の「むつ」を受け入れる場合に、やはりこの大湊港と同じ条件が出てくること

もう私、これで質問は終わりますが、しかし港の問題は、もう準備しておかないと、現実の問題として、そろそろ提起をしておかなかったら間に合わないですよ。そんなこと目に見えているのだ。目に見えていることを、この場で言い逃れをされるということは、私はこれは問題だと思う。 　だから社会党は、この問題はしばらくたな上げと言ってはなにですが、研究という方向に向かわしてはどうかという、これはまことに建設的な案を出しているんですよ。しかし、あなた方のように、このままずるずるといきますと、来年は大変なことになりますよ。委員会ではもっともっと鋭い質問を浴びなきゃならぬということになるのではないかと私は思う。 　結局、そうした十分な体制というものをつくっ

ただいま議題となりました交通事業における公共割引の国庫負担に関する法律案について提出者を代表し、提案の理由並びにその概要を御説明申し上げます。 　従来から各交通事業者が行っております旅客貨物に対する運賃の割引については、その交通事業者が営業政策上の割引のほか、国の政策によるものがあり、その中には法律によるものもありますが、その多くは慣行により行われてきており、一部を除いて大半は、それぞれの交通事業の内部補助方式にゆだねられ、一般利用者の負担において実施されているのが実情であります。 　しかるにモータリゼーションの猛烈な進展など最近の経済社会の激変により、公共輸送を担当している多くの交通事業者はその経営が悪化し、これを維持し継続す

昨日は、私ども運輸委員会に、例の徳山丸の廃油不法投棄事件で、あの徳山丸に乗り込みまして廃油の投棄現場を目撃いたしました加藤邦彦さん、徳山丸の船主であるところの出光タンカーの長野専務、それからそうした海洋投棄を指揮したと見られる会社の内外産業の社長、さらに元海上保安庁のお二人、合計五人をお呼びいたしまして、われわれはこうした廃油の海洋投棄問題についていろいろと意見を聞き、また質問をいたしたわけでございます。先般、私もこの問題につきましては一回政府の方々に問題提起をしたわけでございますが、そうした参考人の御意見等も拝聴いたしまして、ここに改めてこれからの運輸行政のあり方について御質問をいたしたいというふうに思うわけでございます。 　す

率直に申し上げまして、実際の作業状況というのが最終的にどうなっておるかということを運輸省が、大まかでも結構でございますから、把握しておらないということはまことに困るわけであります。海上投棄が行われているのではないかという疑いは、もはや今日運輸委員会のわれわれこうした仕事に携わっておる者のみならず、広く全国民が疑いを持っておるのですね。それはもう数年前、あるいは十年前から、廃油ボール等が行楽地といいますか、海水浴地あるいは観光地等の沿岸に流れつきまして、いつもこれは問題になっておるわけであります。したがって、いま今日のこうした事態の中において、いわゆる最終のクリーニングとその廃油の処理について、どういう一般的な業務形態になっておるかと

さて、そういうお答えでございまするが、昨日も、実際に船に乗られましたルポライターでありまする加藤邦彦さん、この人のお話をお聞きいたしますと、いわゆる釜ケ崎といいますか、そういう人夫が集められる地域が幾つかあるそうでございますが、そういうところにおいては、過去十年やってきた、あるいは過去七年やってきたという多年のこうしたことに対する経験を持った日雇い労働者の方がおられまして、そうしてそれを聞き込みました結果、ぜひわしも乗せてくれと、こういうふうに頼みまして、実は乗ったのだ、こういうことを言っておられるわけでございます。そういたしますと、これは私の想定でございまするが、こうした最末端のタンククリーニング並びに廃油処理業者に渡すまでの間は

私、深くは存じませんが、港湾の荷役関係の法律等によりましては、下請のまた下請、そしてまた、さらにその下請というような、二重、三重の下請行為というものを排除いたしまして、一次下請程度以上は及ぼしてはならないという考え方が出されているようにお伺いをしておりますが、その点は間違いございませんか。関係の方いらしたら、ちょっと御答弁いただきたい。

港湾運送事業というのは、大体において岸壁あるいはその付近におけるところの荷役事業でございますね。ところが、今回生じておりますところの大型タンカーのタンククリーニングというのは、洋上においてこういうクリーニングを行うということがどうも一般化しておるように見受けられるわけでございますが、その点、間違いございませんか。

港湾内で行われておるところの港湾の荷役事業について、二次、三次、四次というような下請を禁じておるにかかわらず、外洋上において行われておるこうしたタンククリーニングにつきましては、これは無制限に下請ができる。こういうやり方をやっておりますと、今回の徳山丸事件のような問題が生じる可能性は非常に高いというふうにだれしも思わざるを得ないと思うのでございます。したがって、いまなるほど総務審議官の言われましたとおり、三次、四次にわたりましょうとも、そのこと自体は何ら労働法とかその他に違反するものではないということだけで問題を事足れりとするかどうかというところに、私は海運行政の非常に重要な分かれ目があると考えざるを得ないのでございます。単に責任体

ただいま申し上げましたことは、私の意見として強く申し上げておきたいと思います。 　それから、これに関連いたしまして、いわゆる二重、三重の下請関係が生じておるわけでございますが、きょうは厚生省の環境衛生局の方からもお見えをいただいておるわけでございまして、ひとつ参考までにお伺いをしたいと思うのでございます。 　陸上におけるこうした廃油等の廃棄物につきましては、こうした下請関係がたくさんある場合におきまして、事業者並びに下請関係の規制というのは今日どういう現状になっておるかということをお伺いしたいと思います。

事業者の責任はどうなっておりますか、厚生省。あなたにお聞きするのはちょっとどうかと思うのでありますが、私がいま問題にしておりますのは海上問題でございますから、この場合におきますと、徳山丸に例をとりますと船主、船の持ち主、これは事業者です。この事業者の責任はどうなっておりますか。

いまお聞きいたしました範囲内におきまして、すでに運輸省も御存じとは思いますが、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づきますると、陸上におけるところの廃油を含む廃棄物の処理につきましては、まず事業者責任というのが明確になっておりますね。いわゆる最終の処理をいたすまでの間において生じたことにつきましては事業者の責任というものが厳格に求められることになっておる。 　ところが、今回の徳山丸事件でございますが、この場合におきましては、すでに新聞紙上等においても刑事事件に問われているわけでございますが、その船主であるところの出光タンカーについては海洋汚染防止法によっては責任が全く及ばないことになっておる。果たしてこれでいいかどうか。先ほども指

これは、いまおっしゃったように船主の責任が全くないということではないというお話でございますが、今回の徳山丸事件を見ましてもそうでございますけれども、船主に共犯の意思があった、いわゆる油の海上投棄というものについて、船主自身がそれを勧めるような動向、あるいは黙認といいましても積極的な、期待する黙認があったという場合におきましては、なるほどこれは現在の海洋汚染防止法によっても処罰を受けることができるわけでございます。しかしながら、そういう意思を表明するということはなかなか困難なことである。 　今回の場合を見ましても、山水という元請の会社、そして下請の会社の内外産業、この二つの会社は、きのう参考人をお呼びいたしまして事情を聴取したときに

大変積極的な御発言でございます。ぜひひとつ基本的にはそういう形でお進めいただきたいと思いますが、ちょっとくどいようでございますが、さらにこの問題について取り上げさせていただきたいと思います。 　さて、いわゆる事業者責任の問題につきましてこれは陸上における問題と同等の、あるいはそれ以上の取り扱いをすべきであることを私は主張させていただいたわけでございます。 　そこで、一般的な業務形態といたしましては、徳山丸で言いますと山水、内外、そして手配師といった複雑な機構を通って最終の作業実行行為者に及ぶということになってまいりますと、船主から最終の実行行為者に至るまでの中間業者が二段階あるいは三段階、あるところによっては四段階の経過を経てい

少し話が横道にそれるのでございますが、この徳山丸事件が発生いたしましてから、私の聞くところによると、新聞社等の報道機関には各所から連日のように、こういった問題は日常茶飯事のように行われているという投書が殺到していると聞いております。中には、後難を恐れて匿名で投書をされているというのも聞いておる。私のところにも、こうした関係者等から、こういうことは常時茶飯事のように行われているという投書が参っておるわけでございます。したがって、この問題は、いまお答えでございますけれども、かなり深刻な重要な問題であると私は考えております。そしてこれは五年、十年先に解決をすればいいというふうに、放置すればいいという問題ではないと考えております。速やかに対

これを私はなぜお聞きいたしたかと申しますると、例の徳山丸事件が発生いたしまして、それを告発いたしました加藤ルポライターが徳山丸の検証を海上保安庁とともに行っておりますが、その同日の新聞、三月二十四日の読売新聞の夕刊によりますると、内外産業の山田という部長がこういうふうに新聞記者に答えておるのですね。事件が報じられた二十三日の朝「現場監督から事情を聞いたが、サビは投棄したものの、スラッジは捨てていないと聞いている。ルポライターが指摘したようなタコ部屋同様の職場環境ということは絶対にありえない。何なら一度、乗ってもらいたいぐらいだ。」こう言っているのです。ところが、この加藤ルポライターが指摘した作業環境は明原丸の写真には明確に写っておる

それでは引き続いて運輸省にお伺いしたいと思うのでございますが、運輸省におきましてはこういう廃油の量をいかに把握されておるのか、またその流れはどうなっておるかということをどの程度把握されておるのか、これは実は私もわからないのです。油記録簿などというものがあるのだと先ほどからおっしゃるのでございますが、それはあるのでしょう。しかし運輸省はこれに一体どれだけ介入をし、これをチェックし、その行方に対して行政権を発動されておるのかということについて私は実は大いに疑問を感じておるわけでございますので、この委員会の席上においてこうした点についてお答えをいただきたいと思います。

わかりました。困難であるということだけを強調しておったのでは行政は成り立たないのですよ。だからいま審議官が後段でおっしゃったように、いわゆる一つのモデルのタイプをつくって大体どの程度かというめどをやはり押さえる必要があるのですね。それは有能な運輸省でございまするから、そのことについては万々抜かりはないと思うのでございまするが、私が聞きたいのは、そのモデルのタイプによってどれくらいの廃油が出ることになっておるかということであります。

油性汚水というのはどういうことですか。