ただいま建設大臣からお答えがございました。私から重ねて申し上げることはございませんけれども、運輸省といたしましては、四十二年から四十六年までの私鉄増強五カ年計画ということで大体四千八百億ぐらいの規模で計画いたしております。現在大体順調に進んでおりまして、四十四年度で五三％ぐらい消化しておる次第でございます。この中には多摩ニュータウン等の新線建設等も含んでおりまして、これらにつきましても、今後積極的に推進いたしたいと思っております。 なお、新しい線を敷くという問題でございますが、これにつきましては、建設省その他公共団体と連絡いたしまして、新しいニュータウンを事前に十分連絡をとりまして、私鉄の建設を進めていきたい、こういうふうに考え
ただいま政務次官からお答えいたしましたように、新幹線につきましては、実はまだ今後の問題でございます。ただし、法案が成立いたしまして、なお財源措置等がしっかりいたしますと、順序はいろいろございましょうけれども、かかれるということになるわけでございます。その際に、具体的に調査いたしませんと、何年くらいかかるかということはわかりませんが、非常に大ざっぱな考え方として、三年くらいは見なければならないということでございますから、おっしゃるように、順調にまいりまして四十九年か五十年くらい、新幹線についてはそういうことに考えております。 交通問題でございますが、道路がどうなるかということが非常に大きな問題でございますけれども、鉄道につきまして
最初に大臣が鹿島のほうをとおっしゃいましたことでございますけれども、これは実はまだいまでもはっきりしておりませんが、いずれにしましても、成田空港への新幹線は、いわゆる常磐新幹線の一部というか、分岐というか、そういう形でやりましょうという考え方に大体いまのところなっている。したがいまして、その常磐新幹線が鹿島のほうを将来通るか、あるいはいまの常磐線のそばを通るかということでございますので、その点はまだはっきり具体的な経路についてはわかっておりません。いずれにしましても、常磐新幹線の一部として成田空港への新幹線をつくっていこうじゃないかという考え方に大体なっているということでございます。 それから、おっしゃいましたように、確かに、空
お答え申し上げます。 国鉄の在来線を使って成田へ乗り入れるかどうかという問題につきましては、実はまだ最終決定を見ておりません。検討中でございますので、これからの問題としてでございます。したがいまして、新空港開設の来年の四月までに開に合いません。したがいまして、いまのところは、先ほど大臣から御答弁がございましたように、京成電鉄でとりあえずまかなうと、結論としてはこう考えております。在来線を使って成田へ入れるかどうするかという問題につきましては、先ほど先生からお話のございました新幹線という問題が一方ございますので、それとの関連も検討いたしたいと、こういうふうに考えておる次第でございます。
まあ御指摘のようなことがあると思います。ただ、現在やっておりますのは、京成電鉄が上野まで来ておりますのを空港に延長しようと、こういう計画でございまして、その同じ線を、たまたま成田から空港までを国鉄に使うということがはたしてうまくできるかどうか、その辺のところは今後の検討の問題だと思います。 それから、新幹線と共用するということになりますと、これまた全然話が変わってまいりますので、新幹線との共用というのはむずかしいのじゃないか。問題はやはり空港の中の駅なりアプローチでございますか、そういうものについては今後当然新幹線が入るということも考えられます。あるいは国鉄の在来線が入るということも考えられますので、その点については十分両方のこ
建設と申しますか、鉄道として路線を認可し、建設を所管するという意味で運輸省でございます。
建設省との関係は実はちょっと複雑でございますが、軌道法というものがございまして、一部、主として大阪でございますが、地下鉄は軌道法にのって建設されておりまして、軌道法は建設省と運輸省の共管でございまして、そういう意味では建設省、運輸省の共管になっております。そのほかの地方の地下鉄はすべて地方鉄道法で建設されております。これは運輸大臣の専管でございますので、その意味では建設省との関係はございません。ただ、地下鉄をつくりますとき道路を使います。道路を使う場合に、地方鉄道法四条で道路の使用許可というものをもらう。それが道路管理者ないしは建設省と関連するということでございます。
形式的にはおっしゃるとおりでございます。許可をいたします場合でも、運輸大臣と建設大臣が共管で、両方で許可をするという形でございますから、意見が合わないとうまくいかないということもあり得るわけでございます。
遠い昔は存じませんけれども、最近においては、そういうことで問題があったということはないと思います。
原則的にはおっしゃるとおりだと思います。軌道法というのは、御承知のように道路の一部、要するに、道路の上に鉄道軌道を敷きまして行なう事業を対象にいたしておるのでございます。たまたま、昔からいろいろいきさつがございまして、大阪の地下鉄が地下にございますけれども、道路の一部を使っているのだという解釈からそういう形になっている。たとえば、私どものほうでございますと、一つの例外的な取り扱いというふうになっているわけでございます。原則的には、軌道法というのは軌道——道路の上を走る電車に適用するという法律というふうに考えておる次第でございます。
大体大阪——大体というか、大阪に限られたことでございます。これは議論をいたしますといろいろむずかしいので、たとえば道路と申しましても、地べただけではなくて、上も下も道路である、こういう解釈であろうと思うわけであります。そういう意味で、下のほうに入っていく地下鉄ではやはり道路を使っているのだ、したがって軌道法でいくべきだという議論もあり得るわけであります。それはしかし現実に即さない議論なんですね。非常に昔のことでございますけれども、運輸、建設両省で話し合いをいたしまして、地下鉄については、原則として地方鉄道法でいこう、こういう方針を出したわけでございますけれども、そのときの取り扱いで大阪の一部が軌道法で扱われたということがございます。
御指摘のとおりでございまして、やはりいまのところは、東京にしても大阪にいたしましても、大体、行政区画の範囲内——東京都内あるいは大阪の市内ということで建設が進められておりますけれども、もう今後は東京都内だけではなくて近県に延びていく、大阪でも大阪市だけではなくて大阪府あるいはその他の地方に延びていくということが当然必要であろうと存じております。そのために実は、地下鉄の建設につきましては、運輸省の都市交通審議会というのがございまして、これでそれぞれの主要な都市における地下鉄の網と申しますか、整備増強の方針、基本的な計画というものを運輸大臣が諮問をいたして、それに対して御答申を得ているわけでございますが、東京につきましては、一番最近が四
地下にもぐるという意味では地下鉄ということにもなるかもしれませんけれども、これは先生御承知のとおり、国鉄は公共企業体でございますし、そして全国の鉄道を仕事の範囲としている、その一部としてやる、こういうことでございます。私どもがいまいわゆる通勤輸送に使われる地下鉄として観念いたしておりますのは、その地域、大体行政区画並びにその近くを含んだ地下鉄、いわゆる地下を走るものを建設し、運営するというものを対象として考えているわけでございます。したがいまして、先ほど大臣からございました、今度のいわゆる地下鉄に対すす補助、新しい補助方式、全体の二分の一を補助するというこの補助方式につきましても、対象はいわゆる営団というものを対象にいたしております
国鉄の再建問題につきましては、ただいま総裁から御答弁がございましたが、私どもといたしましては、昭和三十九年からの赤字、四十年、四十一年、だんだん多くなってまいりました。そこで、四十三年に、御承知の国鉄財政再建推進会議というものを運輸大臣の諮問機関として置きました。約一年間かかりまして、国鉄をどうして再建したらいいかということを識者の方々に御意見を求めたわけであります。その結論は四十三年の十一月の一日に出されまして、これを閣議で了承をいただきました上で、再建方策というものを立てたわけでございます。そういたしまして、昨年の国会にお願いいたしまして、国有鉄道財政再建促進特別措置法というものをつくっていただきまして、これによりまして、非常に
二俣線の合理化のお話でございますけれども、一般論としてお答えさせていただきますが、財政再建に伴います業務の合理化というのは、先ほど申しましたように、近代化の一環として提示されたものでございますので、国鉄の合理化は、いわば国鉄財政再建の非常に大きな柱の一つであることは御承知のとおりでございます。この整理が再建の成否にもつながるという生死の問題であると申しても過言ではないかと思っております。 ただ、赤字線の廃止にいたしましても、あるいは小駅の合理化、あるいは統合等につきましても、いま申しましたように、できるだけその推進をはかってまいるということが、政府としてもそういう趣旨でございますけれども、地元住民の利便に与える影響というものも決
国鉄と申しますか、鉄道が今後わが国の国内輸送の中心を占めていくだろう、こういう御趣旨として承りまして、私どもも実はそう考えておりますし、たいへん心強く存ずる次第でございます。ただ、いずれにいたしましても、輸送構造というものがやはり変わっていくのではないか。それは過去の例に見られますように、自動車道の発達、道路の整備等によりまして、自動車の占める交通上のシェアと申しますか、守備範囲と、それから鉄道の占める守備範囲あるいは航空機の占める守備範囲、こういうものは、今後の科学技術なり交通技術の発達によって変わっていくということは一応考える必要がある。そういう面に沿いまして、今後ともできるだけそういうことを見通した上で、施策をやってまいりたい
佐久間線は全長三十五キロでございます。四十二年に着工いたしまして、今年度で三年、来年で四年になるわけでございます。全体の予算が八十一億でございます。四十四年度までの予算が七億五千万円でございまして、約九％ということでございます。 御承知のように、運輸大臣が指示いたしました建設線は、大体一応の目標といたしまして、昭和五十年までにつくろう、こういう鉄道建設審議会の答申に基づく、運輸省限りのでございますが、計画がある。そういたしますと、この線につきましては、あとの九〇％を五年間でやらなければならない、こういうことになりますけれども、特にＡＢ線につきましては、現在の予算のつきぐあいではなかなかそれは困難ではないかというふうに考えておる次
結論を先に申し上げますと、ただいま大臣から御答弁ございましたように、今月末に都市交通審議会の東京部会を予定いたしております。そこにおきまして、先ほど大臣の御答弁のように、現在五十年まで計画されております各路線、さらに六十年ぐらいまでの構想といたしまして、どの線をどこへ延ばしていくかというふうなことも含めまして御審議をいただく、こういう予定にいたしておりますので、その結論を待ちまして考えたい、こういうことでございます。 ただし、ただいま先生の御指摘にございましたように、確かに港北方面はいわば一つのブランク地帯でございます。いま計画されておりますのは、渋谷から新玉川線ができまして、これが田園都市線として現在延びております。これが一つ
これも前回の答申によりますと、目黒方面より赤羽に至る路線で、さらに将来埼玉県方面への延伸を検討する、こういうことに相なっている次第でございます。その検討が現在まだなされていない、こういうことでございますので、これももちろん含めまして都市交通審議会で検討いたしたいというふうに考えておりますが、問題は、埼玉県に延ばす場合に、埼玉県の考え方も十分聞きまして都市交通審議会で検討していただく、こういうふうに考えております。いずれにしても埼玉県方面に延びざるを得ないのではないかと考えております。
御指摘のように、七号線と十一号線の二つが現在のところ——十二号線というのがございますが、ルートがまだはっきりしておりませんで、七号と十一号の二つ、現在事業主体はきまっておりません。事業主体と申しますと、東京でございますから営団か東京都でございますが、いずれにいたしますかは、できるだけ早く大臣の御決定をいただきたいというふうに考えておりますが、現在のところまだきまっておりません。
