先ほど砂田先生との御質疑にもお答えいたしましたけれども、全く市なり府なりという一つの行政区域の中だけのものであるならば、何もあえて複合体をつくる必要はないというふうに考えます。ただ、繰り返しになりますけれども、今後の都市交通というものは、大都市を中心の話だろうと思いますけれども、都市交通というものは必ず外延的に延びていく。そういうふうになった場合には、地下鉄という輸送形式も必ず外延的に延びていくように建設していくべきものではないか。こういう一つの考え方をもとにいたしまして、そういうような場合には、当然のことながら、複合形式の経営主体というものが望ましいんだ、こういう趣旨で発言されているというふうに、御理解いただいていいんじゃないかと
まだ具体的にこういうものにすべきであるという、いわゆる複合形式の内容を固めたというわけではございません。ただ、考え方といたしましては、いろいろあると思います。たとえば、地方自治法にいう一部事務組合のような形、これは企業団方式というふうに考えていいかと思います。あるいは公営企業法第四十二条にいう地方公営企業体ということも考えられます。それから現在の東京にございます営団と同じような、要するに、地方公共団体と国鉄というようなものの出資による一つの団体というもの、あるいは首都高速道路公団あるいは阪神高速道路公団のような国と地方公共団体との出資による公団方式。そのほか考えられますものとしては、民間の出資と地方公共団体の出資を合わせたようなもの
都市交通審議会は、わが国の都市交通が非常に逼迫してまいりまして、したがいまして、今後都市交通につきまして、最も合理的な都市交通の形態なり路線なりというものを、学識経験者の方々を中心にいたしまして、運輸大臣がそれぞれの地区につきまして諮問をいたしまして答申をしていただく、それに従って、それを尊重して今後の都市交通というものを持っていこうという趣旨で、都市交通審議会が設置されたというふうに存じております。
都市交通審議会令第一条に書いてございますように、「都市における交通に関する基本的な計画について調査審議」するということでございまして、確かに実態は地下鉄というものを中心に審議されておりますけれども、必ずしも地下鉄だけに限っているわけではないというふうに考えております。
たとえば、地下鉄に関連いたしますけれども、地下鉄に関連する私鉄との乗り入れの問題とか、そういうようなことも含めて当然審議しておるわけでございます。
おっしゃるとおりでございます。私が申し上げましたのは、都市交通審議会の運営を見ておりますと、確かにおっしゃるように、地下鉄が中心になって行なわれております、しかし、都市交通審議会令には、都市交通に関する基本的な計画を調査審議するということを書いてございます。できました趣旨は、そういうことであるというふうに申し上げた次第であります。
ただいまのお話は、地下鉄に対する補助のことだろうと思いますが、大体、先生、御指摘のようなことだと理解しております。
大体先生のおっしゃっていることと運輸大臣の言われていることは、そう開きがないと思っております。要するに、先ほどから繰り返しておりますように、最近の大都市の交通というものは、一つの行政区域と申しますか、市なり都なりというものの範囲を越えた交通になっていく、また現実になりつつある。したがって、そういう広域な範囲に敷設されるような地下鉄というものを経営する経営主体も、やはりその広域な施設に適応したような経営主体が適切ではないか、こういう趣旨であろうと存じます。したがいまして、先ほど先生からいろいろと御指摘がございましたが、都市計画法も確かにそういうことを予想して、鉄道というものは広域に敷かれていいのだ、そういう計画をしてもいいのだ、こうい
先ほども申しました審議会の答申もございますので、その答申の線に沿いまして、申請が出ましたら検討いたしたい、こう思います。
地下鉄の認可と申しますか、私鉄全般一緒でございますけれども、忍可の方法について申し上げますと、まず、地方鉄道法と軌道法と両方のケースがございますが、地方鉄道法について申し上げますと、地方鉄道法の免許、これは地方鉄道法十二条でございますが、免許の申請がございます。この免許に際しましては、それに必要な書類をつけて申請してくるわけでございます。それで運輸大臣が免許をするわけでございます。それから同時に、その地下鉄と申しますか、そういう私鉄が道路を使用するという場合には、地方鉄道法の四条によりまして、道路上の敷設の特別な許可というものを建設大臣に申請するわけでございます。で、建設大臣に申請します場合の申請の内容も、ただいま申しました免許と同
もちろん、運輸省の認可に際しましても、工事の安全性ということは当然重視しなければいけないことでございますので、行政指導としては安全性を確保するということについて十分指導しておるわけでございます。ただ、具体的に道路管理者と相談をして、どういう方法で道路を使うかというような問題、あるいはこの間にさらに詳細に申し上げますと、道交法の七十七条による道路使用の許可というものが別途所轄の警察署長との間で許可が要るというようなこともございまして、それぞれ所管に従いまして、それぞれの所管で承認なり認可なりいたしておりますので、そういうものを全部ひっくるめまして、一カ所で許可をするということはこれはなかなか手続上むずかしいことではないかというように存
国鉄の合理化でございますが、合理化の中に御指摘のように二つございまして、現在すでに国鉄としての使命が終わっているというような、いわゆるローカル赤字線というものをバス等に転換していく、こういう面の合理化と、それからもう一つは、近代的な鉄道に脱皮させるためにいろいろな新しいシステムを入れて近代化していく、こういう二つの方向があると思います。いずれにいたしましても、その二つをあわせ行ないまして新しい鉄道にしていくということが、国鉄近代化の、国鉄の再建の非常に重要な一使命であると、こういうふうに考えておりますので、昨年の九月に閣議決定をいたしました「再建の基本方針」におきましても、そういう線で十分、何と申しますか、納得できるような基本方針を
ただいまお触れになりました国鉄の石油パイプライン輸送計画でございますが、これにつきましては、国鉄再建の閣議決定にも、国鉄でパイプライン輸送を計画することは適切であるということを述べておりましたし、国鉄といたしましても、現在具体的な計画をいたしておる最中でございます。これは諸外国でもやっておりますように、大体、国鉄の線路事業を利用いたしまして必要なところにパイプライン石油輸送をする、こういうことでございます。現在では、川崎地区から南関東地区に至る鉄道輸送にかわるパイプライン輸送というものを計画いたしております。できれば来年度くらいから実施に移したい、こういうことでございます。
お答え申し上げます。 運輸省は、鉄道橋としていままで鉄道建設公団で調査いたしておりました。したがいまして、道路鉄道併用橋という面で、この問題については今後とも関与してまいるということでございます。ただ、御指摘のように、併用橋をほかよりも先につくるというようなことを決定したり、あるいは考えているというわけではございませんで、ただいま建設大臣からお話がございましたように、いろいろな面を検討いたした結果、三つのルートの中でどれを先にやるか、あるいは一緒にやるかということを判断してまいるというふうに考えてよろしいかと思います。 それから第二番目の新幹線の問題でございますが、これは実は今度の国会に、新幹線の整備に関する法案が議員提案で
先ほど道路局長からも御返事がございましたが、具体的にまだはっきり、どういう利用料にするかということまで話が詰まってはおりません。ただ、いずれにいたしましても、鉄道と道路の併用橋の場合、持ち分というものがまずきまりまして、それを何と申しますか償却するような利用料が必要ではないかというように考えております。そういう線に沿いまして、しかも先ほども御質問がございましたが、利用者に非常に高くなりますとこれまた鉄道の利用としての価値がなくなりますので、その辺のところを勘案しながら、しかるべき利用料を考えていきたいというふうに考えておる次第でございます。
ただいままで調査いたしましたのは在来線として調査いたしておりましたので、そういう意味で、現在考えております軌道は、在来線としての軌道を考えておる次第でございます。しかし、先ほどもお答え申し上げましたように、全国新幹線網の整備の法案ができまして、個々のルートに同じように新幹線が通るということになりますれば、当然のことながら新幹線の軌道と同時に考えるということが必要であろうというように考えております。その場合に、在来線と新幹線をそれぞれ通すということにするか、あるいはいわゆる第三軌条と申しますか、三本の線を引いて新幹線も通れるようにするかというような問題が具体的にはあると思いますけれども、いずれにしても、新幹線も通れるという形で検討する
ただいまの御質問でございますが、国鉄の十カ年計画というのは、御指摘のとおり、先般運輸大臣が認可いたしました。四十四年度から入っておるわけでございます。 そこで、まず新幹線でございますが、これにつきましてはこれから国会に法案が出まして、それによって新幹線の今後の敷設の方向が定まっていく、こういうことでございますが、私どもが考えておりますことは、まず第一に、新幹線を建設いたしますために、それによって国鉄の十カ年計画が影響されると申しますか、それによって十カ年計画が悪い方向になるということは困るということで、そういう意味で、新幹線を敷設することによって十カ年計画が悪くなるというような形でないような形にもっていきたい。つまり、新幹線の建
これからの問題でございますけれども、一応現在のところでは、いままでの技術的検討ではいわゆるＢルートが十一年くらい、それからＡルートが十五年くらいかかるということでございますので、国鉄の十カ年財政再建計画のあとになるのではないかというように一応考えております。ただ、あとになったからといって、十カ年計画は十年でしまってしまうものでは御承知のとおりございませんで、そのあと、さらに国鉄が近代的経営をしてどんどん発展していくということが前提になっておりますので、そういう意味では、たとえあとになってもその橋を利用することによって、もちろん国民のためでございますけれども、同時に、国鉄の経営にもプラスになるという面がなければならないというふうに考え
いろいろな考え方があると思います。そこで実は結論だけを申し上げますと、二本とも併用橋にするのか、一本だけ併用橋にするのか、その辺のところもまだ実際には、実は最終的にはきまっていないというのが実情でありまして、すべていままでの調査並びに今後の調査によりまして、その辺も決定いたしていこうということでございます。
ただいまきまっておりませんと申しましたのは、そういう国鉄経営上の問題点というものもございます。それからいわゆる国土開発、本四間の総合的な開発という面から、二本要るかどうかという検討も、最終的にまだきまっていないということでございます。 そこで、国鉄経営上の問題点から申しまして、負担になるということであるけれども、しかし、総合開発上やはり両方とも併用橋にしたほうがいいのだ、こういう結論になるといたしますると、当然のことながら、それに対する国の何らかの措置が必要ではないかというふうに考えます。その意味では、御指摘のように、そういう結論が出ました場合には、それに沿いまして国からの補助か何かというものを考えていくということが必要ではない
