町田直

正確にぴたりそういうふうになるかどうかわかりませんけれども、大体そういうふうにいたすよりしかたがないのではないかというふうに考えておる次第でございます。

補正を行なうとか補正予算を組むとかそういうことではございませんで、おっしゃるように、どうしても四十四年度中に、そういう意味で資金的に足りなかった分については四十五年度で行なうということにならざるを得ないと思います。そこで、だんだん、何と申しますか、先送りになるじゃないか、こういうことでございますけれども、まあ具体的にこまかい計画等につきましては、国鉄のほうからお答え願ったほうが正確であると思いますけれども、いずれにいたしましても、昨年の分で二百億ぐらい、何というか、計画がおくれた分については四十五年度で行なう。したがって、四十五年度の分というのは、その分だけよけいにしなければならぬ、こういう形になると思います。しかし、それがうんとた

建設計画、基本計画を出しました際に、正式に具体的にこれは両用であるとか、これは貨物専用であるというような基本計画のつくり方をいたしておりませんので、正式にどうであったかということは基本計画の面でははっきりいたしておりません。ただ大体——大体と申しますと非常に不正確でございますけれども、ただいまの貨物輸送に現在の山手線等の分を回すということで、貨物線を中心に建設していくという計画であったと承知しております。 　　〔理事岡本悟君退席、委員長着席〕

できるかどうかということは事実問題でございますので、確実にできますということを申し上げるのは非常にむずかしいのでございますけれども、報告を受けた限りでは、地元の方々の御納得をいただき、場合によっては、これは先生御承知かと思いますけれども、本来トンネルにしては非常に都合が悪いというようなところでも、場合によるとトンネルにするとかなんとかそういうようなことでできるだけ地元の方々の御意向を伺い、公害を排除する、こういう方向でやりたいということで鋭意折衝しているところでございます。できるということを目標にして行なっているというふうに考えております。 　それから、ただいまも御指摘がございましたように、苦労しているのは建設する鉄建公団であって

御承知のように、国鉄では四十四年度を初年度とする再建十カ年計画を立てまして、これによりまして十年間の営業規模というものも一応決定しているわけでございます。ただ、ここに申しておりますいわゆる新幹線鉄道は、先生御承知のように、東海道新幹線、山陽新幹線を除きましたものにつきましては、その十カ年計画の中には入っていないわけでございますので、これは今後新たに計画をしていくということになるわけでございます。

御指摘のように、本州−四国間を新幹線で結ぶということがはっきりいたしました場合には、現在国会で審議されております本四架橋公団法が成立いたしますと、おそらく本四架橋公団が建設する、こういうことになると思うのであります。したがいまして、この法律にございますような基本計画ないし整備計画によりまして、本州と四国を新幹線で結ぶということがはっきりいたします段階には、法律改正をいたしまして、本四架橋公団を施行主体の一つとして入れる必要があるというように考えておる次第でございます。

まず調査の内容でございますが、たとえば採算性の問題とかそういうような経済的な調査その他は、やはり現在運営しております国鉄が中心になって調査をするということになるのではないかと思います。 　それから次に、具体的に路線の形とかその地域の状況とか、そういうものの調査になりますと、これは国鉄がえてである場合、あるいは鉄建公団がえてである場合というような、具体的な場合に応じましていろいろな方法があると思いますので、そういうことはそれぞれに応じまして考えていきたいというように考えております。

御指摘のように、今後のわが国の交通体系は、高速といたしましては航空機、それから新幹線というようなものが国内の交通体系になると思います。したがいまして、そういうものを総合的に考えまして、新幹線鉄道の建設というものが行なわれるというふうに考えております。ただいま御指摘の新幹線を中心ということでございますが、これはあくまでも、この法律が成立いたしますと、法律の五条の趣旨に従って基本計画というものを考えていくということになるというふうに考えております。

先生御指摘のとおりでございまして、運輸政策懇談会におきましては、航空の十五年後のビジョンというのをこの間中間発表いたしましたけれども、当然新幹線、道路、自動車というものを総合した総合交通体系のビジョンというものを考えていくという形になると思いますし、それから私どもがこの法律に従いまして今後基本計画なり整備計画を立てていきます場合にも、ここに書いてございます輸送需要の動向あるいは国土開発の重点的な方向というものを基礎といたしまして、そういう総合交通体系のビジョンというものをもとにして検討していくということに相なると思います。

おっしゃるとおりでございます。それで、実は行政組織が違っておりますから、道路の計画と鉄道の計画とは別々の省でやることになりますけれども、しかし、たとえば道路審議会に運輸省の事務次官が出席いたしておる、また鉄道建設審議会には建設省の事務次官が出席いたしておるということもございますし、それから総合的な計画につきましては、先ほど申したような交通総合体系というものは、当然建設省と十分連絡の上つくっていく、こういうことになると思いますので、その点、組織が別でございますけれども、そごのないように、遺憾のないような措置をとっていきたいというように考えております。 　また、在来線との関係につきましては、これは当然のことながら、鉄道の計画自体の中に

新幹線鉄道は、当然のことながら、高速性と安全性というものを最もその特色といたしておるわけでございます。したがいまして、その建設につきましてはそういうことを中心に考えてまいりますが、先ほどからお話がいろいろ出ておりますように、巨額な資金を要しますので、ただいま申しました高速性、安全性という特色を生かしつつ、その範囲内におきまして先生の御指摘のような、できるだけ節約をするという方向で建設をいたしていくということは、十分心がけるべき点であるというように考えております。

ただいま先生のおっしゃいました昭和六十年までの各運輸省関係の機関におきます計画というのは、実はそういうものはあるものもございますし、ないものもございますものですから、ここで全部それを総合的に申し上げるのには、私どもいま資料がございませんから、何でしたら後ほど調べて申し上げることにいたします。 　それで、この間ございました新経済社会発展計画の中におきましては、先ほどもお話が出ましたが、道路が十一兆七千億、港湾が一兆九千億、それから航空が五千九百億、そして鉄道がいまお話がございました五兆五千億、大体そういうようなわけでございます。これが昭和五十年までの六カ年のものでございます。

大体当時でございますから四十三年くらいでございますが、最近の建設費をもとにして計算しておりますので、十五年後の物価の値上がりというものはその中に含んでおりません。

新幹線と在来線の関係のように伺いましたので、新幹線の関係について申し上げます。 　まず、国鉄の再建と新幹線の関係でございますが、先生も御承知のように、国鉄は近代化しなければならぬ。近代化する一番大事なものは、高速の、非常に効果のいい汽車をつくる、こういうことでございます。したがいまして、新幹線を必要なところに敷いていくということは、国鉄の近代化にもなり、国鉄の再建にもなる、こういうことでございます。したがいまして、現在非常に苦しい中で、山陽新幹線の建設をやっておるわけです。ただ、国鉄が十カ年間に、自分の——自分のと申すとおかしゅうございますけれども、国鉄の負担でやれるものは、いまのところ山陽新幹線までである、こういうことで、山陽新

ただいま先生からお話ございましたとおり、今後やはり鉄道というものは、日本の陸上交通機関の中で相当中心的な役割りを果たすであろうというふうに私どもは考えております。その具体的な調査といたしましては、たとえば東京と大阪間を飛行機と、それから東名高速による自動車、それと新幹線と、この三つでどういう距離にどういうお客さんがどのくらいの幅で占めているかというような調査を一つの例といたしまして、具体的に検討いたしております。その結果、非常に大ざっぱに申しますと、やはり鉄道の今後の分野というのは、貨物におきましても人におきましても、中長距離の大量の輸送機関として発達していくであろう、こういうふうな観点で今後の輸送の需要というものを算定いたしまして

大筋はただいま政務次官から申し上げたとおりでございます。大臣のおっしゃっております趣旨は、その速記録にもございますように、今後の地下鉄というものは、相当広域な交通機関として発展していくべきだ、したがって、その広域に対応するような経営主体であるべきではないか、こういう趣旨だと思います。 　そこで、ただいま先生がおっしゃいました当面の問題、具体的には神戸と名古屋の例をおっしゃいましたけれども、当面の問題をどうするのか、こういうことにつきましては、これも政務次官からお答えいたしましたように、結局、その具体的な問題についてケース・バイ・ケースで考えていくということになるであろうというふうに考えます。言いかえますれば、現在、もし神戸市がどう

はなはだ具体的な問題でございますので、はっきりした御答弁を申し上げるのは若干差し控えたいと思いますけれども、考え方としては、現在どうしても神戸市に地下鉄をつくる必要がある。しかもそれが神戸市内だけの輸送需要というものをもとにしたものであるという場合には、おっしゃるように、いますぐ複合体をつくらなくても、神戸市が経営主体となってやっていくということでも差しつかえないのではないかと私は考えます。ただ、それが将来は、当然のことながら、広域に延びていくということであるならば、広域を中心にした複合的な経営主体というものが、もしこの際に考えられるならば、そういう形で申請をしてもらうほうが、大臣のおっしゃったような意味には、より合うのではないかと

御指摘のとおり、都市交通審議会の答申は、昨年の十一月十七日に出まして、非常に詳細に各事業主体がどういう程度の輸送力増強、どういう程度の新線建設をすべきものであるという答申をいただいております。ただ、この中には、第三の六でございますけれども、「神戸市を中心とする高速鉄道は、以上のように整備増強することが適当であるが、その具体的な実施時期については、それぞれの整備増強対策の原因となっている輸送需要のすう勢を勘案し、これに合わせて実施していくことが必要である。」こういう文句が入っておりまして、輸送需要の趨勢というものをよく考えて、それに合うような整備をしていきなさいという表現が入っているわけでございます。その辺の輸送需要の趨勢の判断という

そういう市営であるということだけで許可しないということではないというふうに御理解いただきたいと思います。

当然のことながら、市電等が撤去されたかわりとしての地下鉄の意味もあるというふうに私どもは考えております。ただ、おそらく、大臣が御発言になりましたのは、市電がなくなったかわりに地下鉄ができたんだという当初の考え方は、それだけではないのであって、むしろ最近においては、都市構造そのものが変わってきている地域、郊外から流入してくる人口が非常に多い、それに対する地下鉄というものの意味が非常に強くなってきているんだということを強調して言われたのであろうと思います。私もそういうふうに考えております。したがいまして、おっしゃるように、都電、市電がなくなったかわりにできたという意味が全くないんだということでは決してないんであろうというふうに考えていま