町田直

いま先生がおあげになりましたのは、資料がございませんですが、どちらでございましたか。品川……

ちょっと同じところが資料としてございませんが、似たようなところを申し上げますと、京成の京成千葉−市川真間間二五・三キロ、これが定期運賃で千六百八十円、国鉄の市川−千葉間二三・八キロ、二千八百八十円というようなことで、二倍にはなっていないと思います。一・七倍くらいだと思います。

はたして行くか行かないかということも問題なんですけれども、実は現在でもいまの例で申し上げますと、京成の場合は千六百八十円が国鉄の場合二千七百円でございますか、それが今度二千八百八十円になる、こういうことでございます。現在でも差があるわけでございます。これはなぜなのかと申しますと、昨年四月一日に定期運賃の改定をいたしました。そこでそういう差が出ておる、こういうことでございます。確かに移動はないとはいえないと思います。しかし、一体どの程度移動があるかという問題は、これは非常にむずかしい問題でございます。実績を見ないとはっきりわからない。それから全体で申しまして、国鉄全体の線の中で、こういう全く私鉄と並行しているような線というのがどの程度

森永参考人のおっしゃいましたことを、私、実ははっきりここに記録ございませんので、あるいは間違いかと思いますが、おそらくただいまおっしゃいましたおことばは、四十一年の三月でございますかの改定のことをさして言っておられるのだと思います。

御指摘のとおり名古屋−豊橋間、これは国鉄七二・四キロ、それから同じく新名古屋−豊橋間名鉄六八・〇キロにつきまして国鉄は七千三百十円、名鉄は三千三百円、こういうことでございます。

実は御指摘のようなことはあるいはあるかもしれません。しかし、現在実は国鉄の、いま先生から御指摘のありました場所につきまして、現行国鉄定期運賃は六千三百五十円、名鉄は三千三百円、こういうふうに相なっております。これは御指摘の去年の三月に値上げした形のままであります。その後、とにかく並行区間においてどのくらいこういう運賃差があったときに人が流れるかということも調査はいたしております。まだ四十三年の下期の調査が出ておりませんので、はっきりしたことはまだ申し上げられませんが、四十三年の上期につきましては、大体三％くらいの増が見込まれます、私鉄のほうの。これは普通の旅客増と同じようなことでございます。この原因がどういうことであるかということは

必要最小限度であるということは、要するに現在の国鉄の状況から見まして、運賃値上げも必要でございますけれども、一方旅客の利用者の方々に対する影響も十分考えなければなりません。国鉄の原価というものもございます。そういうことを勘案いたしまして、かつ、いま先生の御指摘のような、いわゆる非常に上げ過ぎると利用減が多く出てくるということ等も勘案いたしまして、大体現在の実収一〇％、形式的には運賃では一五％というのが必要最小限度であるというように考えております。 　ただいま先生から御指摘のございました並行区間についてのお話でございますが、御承知のように国鉄の運賃は全国一本で定めておりますので、そういう面での必要最小限度というふうに考えておりまして

どういう根拠ということでございますが、要するに国鉄にいたしましても、私鉄にいたしましても、そうでございますけれども、運賃というものは、本来合理的な経営のもとにおける適正な原価を償う、こういう趣旨のものであろうと思います。そこで適正な原価を償うという意味におきましては、予算でもお出しいたしましたように、現在これだけの運賃を上げましても、現在の国鉄において適正な原価を償うに至っておりません、御承知のように。しかしながら、国鉄の運賃という実情等も勘案いたしまして、この程度にいたしたということでございま 　す。

私鉄の二倍という私鉄との比較で御指摘でございますけれども、繰り返し申しておりますように、国鉄の運賃は全国一本でございますので、総括原価ということで国鉄全体の原価を見ておるわけでございます。したがいまして、しかも先ほど申し述べましたように、原価を見ましてその原価を償うというところまでは実は至っておらないわけでございます。その辺に一般の利用者に対する影響等も考慮いたしておる。 　それからなおこまかく申し上げますと、たとえば定期運賃については四十三年に是正いたしましたので、今度は定期運賃の割引き率の是正というものは一切いたさなかったとか、それから実は貨物運賃につきましても政策割引き、特別措置というようなものがございまして、これらのものも

会計原則のお話でございますけれども、実は先生御指摘のように、根本的な考え方と申しますか、要するに国からもっと金を出したらいいじゃないか、こういう趣旨がおありであると思いますが、現在の国鉄法の制度におきまして、制度上出資もできますし、もちろん、国の融資ができることになっておりますし、また、法律によりませんでも補助金を出すことができるわけでございます。したがいまして、現在の会計原則がああいうふうになっているから、国からの出資なり、あるいは補助なりというものが非常にしにくいんだということではないと思います。ただ、やはり公共企業体という一つの企業体として考える場合に、これはあくまでも赤字が出れば全部国が見る、そうでなければ、黒字が出ればその

ただいま御指摘の点は通勤対策でございますけれども、通勤対策……。

とか、新幹線というものは、直ちに特別な必要と読めるかどうかは、もう少し検討してみないと簡単に言えないのじゃないかと思います。

当時の提案理由等が手元にございますとはっきりわかりますけれども、一応当時の解説書を読みますと、「このような」、要するにいままでの「方法は、日本国有鉄道の企業意欲を減退せしめ、その企業的能率的運営のためには適当でないので、独立採算制の建て前に改めたものである。」こういうふうに書いてございます。

先ほどから繰り返し申し上げておりますように、公共企業体という性格上、こういう形が最も能率的でいいのだ、こういう根本的な考え方であったと思います。それでは赤字が出てもどうにもならないと、要するに運賃を上げなければ国鉄というものはどうにもしようがないのだということであるかというと、そういうことではございません。やはりそれは補助なり何なりの道はございますというふうに申し上げているわけでございます。

必ずしも将来にわたってもうかるであろうというふうに判断したかどうかは、そのときの国鉄なり運輸省の人の考え方であると思っております。長い将来にわたって必ずもうかっていくのだというふうに思っていたかどうか、はっきりいたしません。やはり考え方は、企業体として経営していくべきである、こういう根本的な考え方に立っているのだろうと思います。

基本的にはやはりそういうことではないかと思います。ただ、まかなえるものであるかどうかという判断は、やはりまあ今回のような状態もございますから、長い期間にはいろいろな状態になってくるということもあると思います。

企業がその時代に応じまして近代化、合理化するのは当然なことでございます。赤字線の問題を御指摘になりましたが、赤字線につきましても、要するにこの赤字線が採算が悪いから切ると、こういう考え方も一方にはございますけれども、本質的にはやはり交通構造というものが変わってまいりまして、国鉄、鉄道をもってしなくてもいいような場所があるのではないか、そういうものについては投資の重複にもなりますし、国民経済的にも決して、何というか、効率的でないと、こういう意味も考えておるわけでございまして、したがいまして、いまの赤字線の御指摘だけをもって本質的に国鉄が企業内留保でやっていけないものであるというふうには考えておりません。

御指摘のとおりでございます。

それが国鉄のためにそのほうがいいのか、あるいは国民経済全体あるいは国のためにいいのかという判断が実はあると思います。先ほどから繰り返しますように、公共企業体という形にした趣旨は、企業としての経営の形をとっていったほうが能率的であり、よりよいのであろう、こういう判断から公共企業体になったと思います。そういう趣旨では四十一条というものの改正がいわば一つのその過程における何と申しますか、当然の改正であったというふうに考えます。

やはり先ほど私が繰り返し申しているような意味で、そのほうがプラスであると考えて改正をいたしたことだろうと思います。現在の時点でこういう状態になっていることが、必ずしも御指摘のようにこの改正があったからだというふうな理由にはならないわけです。やはりその後いろいろな事情がありまして、繰り返し大臣等から御答弁申し上げているような理由がありましてこういう状態になったということでありまして、現在の時点から顧みましても、その当時ああいう改正をしたことが非常に国鉄にとって悪かったというふうには考えておりません。