法律には「輸送」と書いてございます。「救出のための輸送」といいますのは、その目的として、緊急事態に立ち至った在外邦人をその状態から救うために自衛隊は輸送を行うということでありまして、結果として当然ながらその在外邦人が緊急事態から救出された状態になるということはありますが、そのために陸地に上がって救出行為を行うという、そういう物理的行動はしないということでございます。
まず、法律には「航空機」と書いてございますので、自衛隊が保有する航空機と純理論的に言えば限定されておりません。したがって、すべての航空機がここに入り得るわけでございます。 しかしながら、これから先は御質問と直接の関係はございませんと思いますけれども、実際の運用といたしまして、搭載能力あるいは航続距離等が当然法の趣旨からいたしますと一定のものが必要となりますので、その面から来る制約からして、ただいま防衛庁長官が申し上げたように通常政府専用機及びＣ１３０に限られるであろうということでございます。
これは一概には申し上げられませんで、特段法律上の制約はございません。ただ、実態といたしましてその輸送を担当すべき状況、一体何人がその状況にあるか、あるいはその距離、それからもう一つは我が自衛隊の側の本来の他の任務に支障があるかどうかといったようなことから制約がございます。 したがいまして、実際上はそれほど多くのものが行くということは想定され得ませんけれども、いずれにしてもこれまた純粋理論的に申しますと、そこに上限は法律的には設けられておりません。実態からの制約がございます。
御設例がどういうことを具体的に考えておられた上での話か、必ずしも私正確に理解したかどうかわかりませんけれども、いずれにいたしましても、ただいまも申し上げたように、自衛隊の任務遂行に支障を生じない限度においてということは自衛隊が保有している航空機の運用の問題としてとらえておりますから、したがって、外国の軍用機あるいは民間機であれ借り上げて、自衛隊が運航するというような事態は法的にも予想されていないというふうに申し上げられると思います。
これはるる御答弁申し上げておりますように、この自衛隊法の改正が通りましてこの権限が与えられた場合に、派遣先国の空港及び飛行経路において安全が確保されない場合には運航しないということでございますので、その場合にどこからであれ警護を要する、ましていわんや外国の航空機による警護を必要とするというようなことは前提となっておりません。
そういうことでございます。
るる御答弁申し上げています安全が確保されない限り派遣しないというのは、まさに任務そのものの目的が在外におる邦人の救出のために輸送するということでございますから、したがいまして、そこがもし危険にさらされている状況であれば、救出されるべき邦人が救出され得ない状況ということでありますから、この法文の条理上そういうことはあり得ないということを申し上げているわけでございます。
モザンビークヘ派遣しました輸送調整中隊の場合は、カンボジアに派遣いたしました施設大隊とはその部隊規模とかあるいは業務内容、整備等に伴う輸送所要それから地理的な場所等大きく異なっておりまして、補給品等を輸送する連絡便が必要かどうかという点につきまして、必ずしもカンボジアの場合と同列に論ずることはできないと考えますが、いずれにせよ、今後輸送所要等を踏まえながら適切にその辺の輸送のニーズにこたえるようなことを考えていきたいというふうに思っております。現段階では定期便という形で飛んでおりません。
田村議員よく御承知のとおり、現在の我が国の防空体制でございますけれども、侵攻してきます航空機等をレーダーサイトや早期警戒機によってできるだけ早期に発見をいたしまして、要撃戦闘機部隊あるいは地対空誘導弾部隊が目標を要撃するという体制であるわけであります。 その能力につきましては、目標の態様等の状況によって差異がございますので一概に申し上げることができないわけでございますけれども、ただいまお話しになりましたスカッドミサイルというようなものを仮に想定いたしますと、このミサイルは、いわゆる高入射角で入ってくるというような地対地ミサイルでございまして、それに対処することを想定したシステムは現段階では保有していないということでございます。そ
政府専用機の運航に際しましては、民間の航空機の運航の際と同様に、機長は航空法の七十三条の二の規定に従いまして、出発前の安全のための所要の確認ということを行うことになっていまして、それと同時に、要員に対し飛行に関する情報の伝達あるいは安全確保のための指示ということを行って安全確保を図るということでございます。 それでは、機長の安全確認の手段というのはどういうことかといいますと、運航管理者等が収集または作成しました気象情報、空港等に関するデータの資料について徴集いたしまして、その内容につき必要に応じて直接確認をするというようなことを行っているわけでございます。なお、出発前におきます機体の直接確認ということも行うという形でございます。
恐縮でございますが、必ずしも正確に私その辺の運用が今後どう行われるかについて今確たるお答えをできるだけのものを持っておりませんが、恐らく緊急の事態において、例えば邦人救出のための輸送を行うということになると、事前段階でその当該空港へ赴いてという悠長な時間的余裕がないと思われますので、そういう場合には、現地における公館等々の情報をもとにして判断をするというようなことに相なるものと考えています。
世界の全空港というのはたくさんございまして、大体の各国の首都近辺の空港を洗いましたところ、実はちょっと何割という計算はいたしておりませんけれども、恐らくこれでざっと見ますと、九十数％以上の空港においてジャンボの離着陸が可能ではないか。ただ、これは机上で判断をしておりますので、いろんな後方支援資機材とか要員がどうなっているかとか、その場その場において変化し得るものについて必ずしも十分に把握し切れておりませんので、滑走路の延長といったような観点から物理的に判断をいたしまして考えますと、今申し上げたようなことではないかというふうに思います。
先ほどもお答え申し上げましたが、何せ膨大な数の空港についで、これを現在またさらに詳しく調べている途中にあるわけでございますけれども、一応滑走路等の物理的な状況から判断いたしまして離着陸可能であると判断されるものは、先ほども申し上げた九十数％のものが一応形式要件に該当するのではないかということを申し上げているわけでございます。
現在合計で、機長資格の者とそれからいわゆるコーパイロットの者と合わせまして九名になっております。
これは、海外運航をします場合に、八時間未満の場合ですと、これは交代要員なしで一クルーで対応するという考え方でございますので、機長とそれから準操縦者といいますかコーパイロットの二人でこれは運航する。これが八時間を越えて運用するということになりますと、これはニクルー。交代要員を必要といたしますので、機長の資格の者とコーパイロットの者とがそれぞれ二名ずつ、合計四名で運航する、こういうような形を考えているところでございます。 そのほかに、予備機としてもう一機が同時に飛ぶということになると、こちらの方も四名が要 る。合計八名が要る、こういうことでございます。
ただいま申し上げたのは、実際の任務運航をする場合の状況ということで申し上げたわけで、それを長期間にわたってその体制で交代を、まさに二クルーの者が一チームずつ乗っかってしょっちゅうこれを実任務運航するということになると、それは先ほどの御質問にもございましたけれども、これはパイロットのいわば処遇上の問題とも関連いたしまして非常にきつい問題が生じてまいります。 したがいまして、我々としては当座、実任務運航をする場合の最低限の所要として八名が要るということで、現在九名でこれが一応充足されているという状況でございますけれども、今後ともパイロットの養成、教育には努めてまいって、その辺の確保に努めてまいりたいと考えておるところであります。
現在九名のほかに、まだ全日空ないし日本航空に委託教育をしておりまして、これらがそのうちにまた訓練を経て試験に合格すれば育ってくるということでございますが、具体的な数字として現在、将来展望として何年には何名というようなところまでは、私ども必ずしも十分に計画を立てているわけではございません。
政府専用機の運航の場合には、この運航の要領が、例えば自衛隊が従来から持っております輸送機その他の航空機と比べて異なると。大型であり、かつ長期に運用するというようなこともございまして、これは現在のところ民間と同じ定期運送用操縦士資格あるいは事業用操縦士資格というものを取得するということでやっておりまして、これが今申し上げた九人合格したということの内容でございます。
最大九十名でございます。
現在考えておりますのは、およそ使いますのは政府専用機があるいはＣ１３０ということでございまして、まさに御指摘の中にございましたように、仮に政府専用機が使用可能である場合であっても、その必要な救出のための輸送を行う対象人数が少ない場合には、むしろＣ１３０を優先して使うということが当然考えられるであろうというふうに思います。 今、最後に御設例になった五、六名という場合についても、これは実は航続距離との関係がございまして、例えばＣ１とかＹＳｕといったようなことも理論的には考えられないわけじゃございませんけれども、現在、一応通常考えられる救出のための輸送を行う視点ということを想定しますと、恐らく一般的にはその場合でもＣ１３０を使う、こう
