四十四年の状況あるいは四十五年の状況、非常に日本船が多かったということは御指摘のとおりでございますが、今後さらに、今度は十年ぐらい見通した場合に、日本船がどの程度の比重になるべきであろうかという問題は、これも私どもいま現在の外国用船五〇％が非常に多過ぎるという感覚でこれからの施策をやりていきたいわけでございますけれども、しからば四十五年当時の七五がいいのか、四十四年の八〇を超えるような姿がいいのか、これにつきましては確たる定量的な目標は現在のところ持っておりません。
ただいまの御指摘の英国あるいは西独、さらには北欧の政府助成、今回の利子補給によるわが国の助成というものがどういうバランスにあるのかという御質問かと思います。 確かに、イギリスその他の船価助成、これは相当手厚いものがあるかと思いますけれども、私もややまた聞きになるわけでございますけれども、これはむしろ英国なり西独なり、その国におきます造船所の船価の問題と絡みまして、むしろ対外的にこの程度の助成をしなければ、その国の造船所がうまくいかないという観点からの助成であるように考えておりまして、そういう意味では日本の造船所は技術的にも非常に優秀なものを持っておりまして、船価的にある程度そういう造船所補助という形で国からのものがいかなくても、
先生のおっしゃるとおりでございます。私どもが十八人云々というようなことで予算上いろいろ計算をしたということは、労使のいろいろな話し合いの中である程度の前進ができるというような場合に、入れ物である船にそのための諸設備がないのでは、これはどうしようもないということで、ある意味での環境づくりはこれはしておく必要がある、実際にそこにどういう船員の方が何人乗られるか、これは労使の十分な納得のいく話し合いの中で定員というものは決まってくる、このように考えております。
ソ連船の活躍につきましては——活躍と申していいかどうかあれでございますが、非常に最近数年間活発なものがございます。わが国に対するソ連船の被害と申しますか、ソ連船によって侵食されてまいっておる航路、これは日米関係、これはわが国の定期船航路のうちでも非常に大きな比重を持つ航路でございますが、ここにおいて、現在、ソ連が全体の七％程度の積み取りをすでにやっておるわけでございます。そういう意味では中核六社がそれぞれやっておるわけでございますけれども、中核六社の一社がほとんど匹敵する程度の積み取り率を示しておるということでございまして、私ども日本は日米航路以外についてそれほどのあれはございませんけれども、ＯＥＣＤ諸国、アフリカ航路、その他西独か
私が昨年海運局に参りまして以降、特に外務省を通じて抗議したということはいたしておりません。ただ、向こうの海運関係の役人が参りまして、私どものところへ事務的な打ち合わせに参ります際には、その問題は相当声を大きくして相手方の注意を喚起するというようなことはしておりますが、相手方はやはりああいう国の代表として出てまいっておるだけに、いや、われわれの船以外の自由諸国の盟外船も相当運賃は低くしておって、われわれより低いぐらいじゃないかというような糊塗的な答弁をして帰っておるということで、私どももこの問題は何とか一つの世界的なルールの中できちっとしたことができるような情勢をまずつくる、こういうことを第一にやりたいと思っております。 —
世界的なルールと申します意味は、先ほども議論に出ましたように、現在ＵＮＣＴＡＤで審議をされております定期船同盟行動憲章条約を発効させ、私ども日本もこれに加入をしていくということによりまして一つの世界的ルールができるという意味でございまして、現在わが国は批准について基本的にその方向を確認をいたしておりますけれども、若干の法律的な問題その他につきまして外務省等との話し合いが一〇〇％ついておりません。そういう意味で、私どもそういう点をできるだけ早く詰めていく。情報によりますと、大分今回のＵＮＣＴＡＤでは批准の意思表明をする国がふえてきておるようでございまして、発効も間もないことのように考えられますので、できるだけ早い機会に私どもはこの条約
今回のＵＮＣＴＡＤの総会におきまして、私ども海運関係の代表がどういう態度で臨んでおるかということでございます。これは従来もそうでございましたけれども、日本の全体の基本的な態度は賛成である、こういうことははっきりと表明をいたしておると思います。ただ、批准の時期その他につきましては、これは若干の調整時間が要るので、いついつということまでは、何と申しますか、コメントしないという形で今回の総会には臨んでおります。 それから、何が一つ調整の中でむずかしい点かというお話でございます。これは非常に事務的な話にもなってまいりますけれども、日本はＯＥＣＤ加盟国でございまして、自由化コード、これに加盟と申しますか、参加をしておるわけでございます。こ
インドネシアのプロジェクト、これは相当固まりつつあると聞いておりますので、こちらの方へ向けていくということで考えるべきだと思いますが、五十四年度中にＬＮＧ船に何らかの形で手をつけるということになるかどうかはやはり非常にむずかしいかと存じます。
近海海運につきましては、おっしゃるとおり売船が相当多いと思います。そこで私どもも、近海は非常に不況と申しますか大変な状況になっておりますが、しかしながら、日本船がそこからどんどん撤退していくということでは困る、そういう観点で実は、五十三年度からそういう売船あるいはできれば解撤という形をとられる業界の方々に対しまして、船舶公団におきまして代替建造としてつくっていくということで、五十三年度は二万総トンの計画を公団で組みまして、大体これは建造が計画どおりに進んでおります。五十四年度につきましても、同じように近海につきましてそういう売船あるいは解撤をされる方々のために、二万総トンの枠を公団において準備をいたしまして、単に売船あるいは解撤とい
内航海運関係、この前船舶整備公団法の改正案の御審議のときにもいろいろ申し上げましたとおりでございまして、現在、特に一般貨物船の分野において非常な過剰状況が見られる、こういうことと、さらに造船不況対策と絡めまして、私ども今後三カ年間、従来内航の船舶の建造量、これは公団も含めまして全体で十五万総トンベース程度でございましたが、これを二十万総トンベースに拡大をする、そのために公団で約三分の一を受け持つといたしましても、その他について債務保証制度というようなものを公団において行うことによりまして、解撤、代替建造を二十万総トンベースで進める、こういうことにいたしておるわけでございます。 私どものいまの感じでは、ここ三年間二十万総トンベース
第一点でございますが、四十五年当時の日本船と外国用船の比率、それが逐年悪くなってきておる――悪くなってきておるというか、日本船の方が減ってきておる、そういうことは当然予備員率が高まるのではないか、それを座して見ておっていまさら何か、こういう御質問かと思います。 私ども、そういう意味では、先生のおっしゃることは、非常にごもっともな点があると思います。ただ、四十五年から四十七年、この辺の状況を考えてみますと、実は海上荷動き量、これが非常に増大をしつつあったときでございまして、運賃市況も現在のような非常な低迷状況ではなかった、こういう状況がございましたので、その上昇気流の中で予備員率が多少ふえてくるということについては、まだまだ競争力
いまの御指摘でございますけれども、確かに、この小委員会報告で、六十年を見通した場合に、五十五年度以降若干日本商船隊全体がふえるだろう、ただ、その中で、日本船はそれほどではなくて若干低い率でふえるのじゃないか、こういうことでございますが、そういう意味では、現在の船員数、これをこの二、三年の非常に苦しい時期、何とかして雇用を確保していくということによりまして、五十五年以降日本船がふえていくという中では相当雇用と申しますか、職場の確保ということが可能になっていくのではないだろうか。問題は、やはり造船、海運、両方の不況の非常に大きな山に差しかかっておりますこの二、三年、この間、どのようにして雇用を確保し、日本船を維持していくか、こういうこと
計画造船によってつくります船舶は日本船でございます。それで、これをつくる場合に、日本船をつぶせとかなんとかという制限はつけないわけでございます。
内航海運につきましては、昨年の秋以降、十月以降、小型船の分野で鋼材などを中心に非常に堅調な動き、つまり前年同期に比較しまして輸送量が相当ふえておるという状況がございまして、したがいまして、過積み規制が行われました十二月にも当然前年同期比ふえております。これはトータルで前年同期比九・六％程度の輸送量の伸びがございます。さらに、品目別に見ますと、鉄鋼、砂利、それからいわゆる大宗貨物でないその他品目というものについて、十二月にはそれぞれ二〇％あるいは三〇％近い伸びを示しておる品目がございますが、しかし、この品目も十一月の前年同期比の伸びと比べまして余り変わっておりません。そういう意味では、小型の鋼材を運ぶような船が、一月に入りまして、これ
先生の御質問の中で仰せられているとおりに、五十三年度の実績はまだ確定数字が出ておりませんが、上半期をとってみますると、前年の同期、つまり五十二年の同期に比べまして、トン数別で四・八％の伸びになっております。この傾向は下期に入っても大体同じような傾向で推移してくるんではないだろうか。そういう意味では、全体として、五十三年度は五十二年度よりもさらに四、五％上回ることは確実ではないか、このように見ております。
いま先生御指摘の、現在の内航船腹量と適正船腹量との差、いわゆる過剰船腹量、これはデッドウエートで約五十万重量トン程度になっております。また、御指摘の五十二年度に作成いたしました適正船腹量の五十四年度あるいは五十五年度の数字、それから五十三年度に告示をいたしました適正船腹量の数字、これが五十三年度の方が少なくなっておるということで、こういうふうに一年ぐらいでしょっちゅうこれが動くということではおかしいではないかという御指摘かと存じます。 適正船腹量を策定いたします場合に、これは毎年作業をいたしますわけでございますけれども、その基礎データ、どういうふうに今後の内航の輸送需要を見るかという基礎データのとり方が一つはその原因になっておる
五十四年度について二十万総トン程度の内航船を建造目標といたしました根拠、それと一対一・三という解撤比率をどう絡めて考えておるのかと、こういう御質問かと存じます。 最初に解撤比率の方のお話を申し上げたいと思いますけれども、御承知のように、この一対一・三、つくるよりもつぶす方を三割多くするというやり方でございますけれども、これは適正船腹量の表なども御参照いただければおわかりになるように、非常に過剰ぎみになっておるのは一般貨物船でございまして、したがいまして、早急に需給バランスを回腹する、そういう意味で一番過剰状態の強い一般貨物船について、つくられるトン数よりもつぶされるトン数を多くする、こういう形でやってまいる必要があるということで
内航海運組合総連合会が建造承認という形で全体の内航業者の建造について船腹調整の機能を果たしておることは、御指摘のとおりでございます。内航全体の船腹量の調整という形で、どの程度の船腹量を内航総連合会としてことしと申しますか、ある年度ごとに年間二、三回やるわけでございますけれども、傘下の内航業者からいろいろな意見を聞きながら、この程度の船ができてくるのはいいだろうということで承認をいたすわけでございまして、船舶公団に申請をしていく方々、これはまたその中でそれぞれの企業の状況によりまして、自分は自己資金でつくっていきたい、自分のところではややむずかしいので、公団と共有の形でなければできないだろう、そういういろんな理由によりまして、そういう
先生がいまおっしゃいましたようにペナルティと申しますか、総連合の調整規程の中でペナルティの規定があるわけでございますけれども、これは発動されたことはないわけでございます。ただ、発動されなかったけれども、違反してつくられた船があるのかないのかという御質問と思いますけれども、これは非常におかしな話でございますけれども、総連合の建造承認を申請しないで、いわば総連合の目をくぐってつくられたというようなものがあるかもしれません。ただ、私ども実はその数字を正確に把握しておるわけではございませんけれども、建造についてはしかし非常にそういうものは少ないのではないだろうか。改造その他については、若干その辺、目が届きかねる点がございまして、内航総連合の
公団と共有でつくる場合、それから市中金融機関等を利用して自己資金でつくる場合の差ということでございますが、これは一つは、端的には公団共有ということによりまして少なくとも共有分の七割につきまして金利、この問題が非常に大きなメリットになろうかと思います。市中金利と公団の——現在七分一厘でございますが、そういう金利との差額、これが直接には公団共有建造の方のメリットになるわけでございますし、もう一つは、これは金額の問題ではございませんけれども、公団と共有ということで市中銀行から全額を借りる場合に比較をいたしまして、担保の問題その他が非常に有利で、ある程度企業基盤が弱い業者の方でも公団と共有という形をとることによって船が建造できる。これが経済
