最近の二、三カ年間、確かに、大体十五万総トンの内航船ができてくる中で、その三分の一、五万総トン足らず、それが公団の共有でできております。また、五十四年度に全体の公団の枠を七万一千総トンにふやしたわけでございますけれども、私ども、先ほど申し上げました内航全体は二十万総トン程度に引き上げてまいりたいということから言いますと、やはり大体三分の一ぐらいということでございます。 この比率が妥当であるかどうかということ、さらに内航の業者の方々が中小零細の方が多くて、つくる場合にやはり公団でつくるということの方がメリットが大きいということであれば、これはできるだけ公団のシェアというものをふやしていくべきでないか、私も一面そういうふうに考えてお
御指摘のとおり、五十二年度につきまして非常に内航総連合会の審査が厳しいと申しますか、そういうことがあったことは事実でございます。ただ、五十二年度は非常に特殊な年でございまして、当時非常な、五十一年に御承知のように、外航海運もそうでございましたが、全体に五十年度に対してやや上向きかかったという感じがあったところ、五十二年度以降、再び円高その他の問題によりましてぐっと状況が悪くなってきた。そういう状況の中で、内航総連合の審査というものが建造抑制の方向に非常に強く走ったことは事実でございます。 私ども、内航総連合のそういう権限、これをどのように運用させ、行き過ぎにならないように私どもが指導すべきであることは御指摘のとおりでございますし
先ほどちょっと疑問があると御指摘を受けましたが、私ども五十四年度は内航全体の建造量を造船対策の絡みも含めまして二十万総トン程度を何とか実現をいたしたいと、このように考えておるわけでございます。そこで公団の共有建造枠も五十三年度の四万七千トン程度から七万一千総トンに引き上げるということで、これで二十万総トンのうちの七万一千総トンは公団でできてまいるであろう。それから、最近の二、三年間、ある程度建造意欲もなかった時代に、自己資金という形で大体十万総トン程度の内航船は建造をされておるわけでございます。したがいまして、五十四年度におきましてもこの程度の自己資金船は出てまいるのではないだろうか。そういたしますと、十七万一千総トン程度の建造は大
確かに十億円の要求をいたしまして、いろいろの経緯がございましたけれども、五十四年度は二億円ということで予算に計上をされたわけでございます。 そこで、この運用でございますけれども、大体、ＳＢ資金と申しますか、代替建造のための債務保証、これにつきまして、二億のうちの——まあ私ども試算でございますけれども、この出資金のうち一億六千万程度はＳＢ資金の基金にいたしたい、さらに残りの四千万円程度、これを運転資金の基金にいたしたいと思っております。大体、運転資金につきましては、これは船舶整備公団と共有で船をつくっておられる方々についてこの四千万円による運転資金の債務保証を考えたいという考え方でございますが、なぜ公団との共有の方々についてとりあ
外航船舶の緊急整備に関しまして利子補給制度を、これからまたこの委員会でも御審議をお願いするわけでございます。その場合に、利子補給をするということで、金利の部分、これをとってみますと、確かに外航船舶の建造に対する助成というものが非常に手厚いという感じが出てくる、これは事実であるかと存じます。ただ私ども、外航舶船と内航と、その置かれておる立場が非常に違っておる。同じ海運ではございますけれども、外航舶船の場合は、これは相手が他の諸外国の船でございます。また、国際海運でございますので、内航でやっておりますように総連合会というようなものが世界的な規模でできまして、そこで船腹需給調整をやるというようなことができれば非常にいいのでありますけれども
近海船も外航船という意味では内航船とは若干その性質が違っておることは、御指摘のとおりでございます。ただ、いま御指摘にありました近海船の分野でございますけれども、これは南洋材を中心とするインドネシア、あの辺を中心といたしまして南洋材を運搬する近海船が実はいま問題になっておる近海船でございまして、ここの市場というものは、南洋材ということであの辺で働くと申しますか、動く船、これは現在正確にはわかりませんけれども、大体七百隻程度、これがわが国の近海船の業界との間でまあいろいろの競争が行われておるわけでございますけれども、一般の国際海運の不定期船のように、いろんな荷物を世界の各地をまたにかけて動き回るというような、そういう形ではございませんで
いまの近海船の問題に関連しての御質問かと存じますが、この近海の分野で働く船、これはある意味ではインドネシアと日本というものがほとんどの主力でございまして、そういう意味でインドネシアの船と申しますか、そういう近海で働くインドネシアの船も相当部分はわが国の造船所で建造されておるということでございまして、その際あの近海の分野は木材の需給というものが非常に変動が激しいというようなこともございまして、需給調整という意味で余りあそこの海域で働く船をつくるということは私どもとしては非常にうまくない。そういう意味で、造船所でつくります際に少なくとも日本には寄港しない、こういう念書を入れさせてできた船があるわけでございます。この船が念書を入れたにもか
いわゆる船舶の裸用船のことかと思います。この問題は確かに私どもも望ましい状況ではないと思っております。このいわゆる裸用船をいたしまして、裸用船をした先で外国人船員を乗せる、それをまたさらに日本の船社が用船をする、いわゆるマルシップと称せられる船のことかと存じます。この問題従来もいろいろと御指摘もございました。私どもも大体裸用船でやりますと、いまのようなマルシップの場合、あるいはいわゆる仕組み船的なやり方によるそういうやり方、これは海運企業だけの立場から見れば、企業経営上のある程度の逃げ道というような形でやむを得ないのかもしれません。しかし私どもは、こういう船がふえてくるということがやはり便宜置籍船全体の問題といたしまして安全問題その
ただいま先生の御指摘、まことにごもっともな御指摘が多かったわけでございまして、私ども、船舶整備公団、この運営につきまして今後ともこれが内航海運発展のための柱として十分に機能するように努力をしてまいりたいと思います。具体的に金利の問題あるいは出資金の問題、その他細かい点がいろいろございます。私ども、全体といたしまして船舶整備公団が非常に有効に内航の方々の灯明ともなるような、そういう公団になっていただくように、私どもでできる限りのことをいたしまして御期待に沿いたいと思っております。 なお、今度の二十万総トン建造あるいは公団での七万一千総トンの建造、こういうものが中小造船所の方々の方へ仕事が行くのが一番いいんじゃないかという御指摘もご
戦後、現在までとられてきた施策というお尋ねでございます。 戦後と申しましても、いわゆる終戦直後、これはもう御承知のとおり非常な混乱期でございまして、運輸省全体といたしましても、正直申しましてなかなか内航海運全体についてどう持っていくかということが非常にむずかしいと申しますか、ある意味ではその面の配慮というものが行き届かなかった時代が相当あったと思います。しかしながら、当時木船を中心といたしまして、さらに石炭の運搬という形で運炭機帆船というものが非常に内航の主力という形で阪神−九州間、あるいは横浜−室蘭といったような航路、さらに非常に小規模な荷物を沿岸各地で運んでおるという状態が続いておったわけでございます。 運輸省といたしま
では、内航船舶の現況と事業者の概況だけ簡単に申し上げます。 内航船舶は、現在——現在と申しますか、五十三年の三月末現在で一万一千五百隻、三百八十七万総トンということになっております。それから、これを運用しております事業者、これは大体約一万程度。このうちで約九十数％がいわゆる中小企業、零細企業という状況にあるのが現状でございます。非常に簡単でございますが。
内航業者の倒産件数あるいは廃業の実態ということでございます。これにつきましては、私ども各地方の海運局、それから地方の海運組合、こういうところを通じて調査をしておりますが、四十九年度から五十三年度までの五年間に、倒産につきましては、これは八十件でございます。また、廃業につきましては、これはちょっと倒産と廃業とどういうふうに分けるかということでございますけれども、廃業につきましては、内航海運業者の推移を見ますと、四十九年度には業者数は一万四千五十でございます。これが五十三年度には一万一千ということになりまして、五年間で三千業者が減少しております。この三千業者の減少のうちにいわゆる倒産というものも含まれておるわけでございますが、この減少は
船腹量の調整につきましては、先ほどちょっと申し上げました非常な非常事態を予想しての内航海運業法の最高限度量の設定というのがございますけれども、これは本当に非常の事態、内航海運組合あるいは内航業界全体が自主的に努力をいたしましてもどうにもならないというときの最後の切り札でございます。したがいまして、現状におきましては内航海運組合総連合会の機能を、配船調整の機能を発揮させるということを主にいたしまして、私どもは、その状況を見ながら、それぞれ事態に応じて適切な措置をとるということが現在の基本的なやり方でございます。具体的には、現在、やはり石油ショック以来の状況の中で、特に一般貨物船についての船腹過剰の状況が著しいということがございますので
協業の実態につきまして、御指摘のとおり、五十二年の八月一日という時点で実態調査をいたしました。全国で協業組合の数は百五でございますが、この調査に応じて調査表を提出してまいりましたのは全体のうちで約八割、八十二組合でございます。ということは、残りの二十三組合というものは、これは実態上、ほとんど活動していないのではないかと思われるわけでございます。事業活動を行っております八十二組合について見ますると、組合員の総数は千二百三十三名、一組合当たりは約十人未満のものが四十九組合、六〇％程度でございます。 次に、出資額で見ますと、総出資額は五百万円未満という零細な組合が約七四％ということになっております。さらに七十七組合、これは提出者の九四
先生の御指摘のとおり、八幡船舶協業組合、これは協業組合の中でも非常にうまくいって成功した例だと思っております。確かに、われわれもそういう形で内航の方々が寄り集まって、より強い力になっていくということについては非常にいい方向であると思っておりますが、協業組合が八幡のように非常に成功していくということのためには、これは、集まった皆さん方が非常に協力の精神と申しますか、そういうものに燃えて、おれがおれがという形で統制を乱さない、こういうことがどうしても必要でございます。そういうことのもう一つの原因といたしまして、やはり八幡の場合、相手の荷主である新日鉄というようなところが非常に適切で強力な指導をしていただいたということがまた一つの非常に大
御指摘のとおりの状況が、確かに内航のいろんなスタイルの業界の方々をながめておりますとあると思います。一つは、やはりいわゆる一杯船主、これが内航の海運業者の中で非常に大きな比率を占めておるわけでございます。いわゆる、何と申しますか、昔木船などで、船長が内航業者と申しますか、一杯船主であり、奥さんが機関長であり、息子がかじ取り一飯炊きであるというふうな形での経営の仕方と申しますか、そういう一杯船主という、いわばこれはもう本当に生業的なオーナーになるわけでございますけれども、こういう方々は当時、いまでも一杯船主の方はそうだと思いますけれども、家族ぐるみのやり方をやっておられるわけでございまして、ある意味では非常に独立心も強いというようなこ
内航海運業界が内航海運組合という姿のもとに集結をいたしまして、現在その組合の中でいろいろな活動をやっております。その中で、先ほど先生のおっしゃいましたような協業組合という形で進んでいくグループもございますし、やはり単位の海運組合の中で、その海運組合の指導と申しますか、調整と申しますか、そういう中で何とか仕事をやっていけばいいというふうなグループに分かれていろいろな組合活動が行われておるわけでございます。 そこで、現在の内航海運組合の現状を簡単に申し上げますと、先ほどちょっと申し上げましたが、大体内航業者の八七％、約九割が内航総連合会、さらにその傘下の組合に所属をいたしておるわけでございます。海運組合の活動につきましては、総連合会
事業規模の適正化、これはいわゆる内航二法ができましたときからいろいろと議論もありました。やはり余りに中小零細な規模であるということは企業体力の涵養という点からも好ましくないのではないかという意味もございまして、事業規模の適正化につきましては私どもも昭和四十一年に内航海運業法が改正をされまして、従前登録制であったわけでございますけれども、これが許可制に移行すると、こういうことでございまして、この許可制の実施が四十一年の改正から三年間で事業の完全な許可体制の実施になったわけでございます。その際に、できるだけ事業規模の適正化、これを許認可基準というような形の中で考えて実施をしてまいるということで、一応のその当時の許認可基準をつくりました。
御指摘のように、私ども先ほどもちょっと申し上げましたけれども、四十八年につくりました許認可基準、これにつきましてはその後石油ショックその他いろいろな情勢の変化もございます。そういう中で私どもはこの許認可基準を今後見直していく必要があるのではないだろうか。その一つの要因といたしましては、事業規模の拡大、これは先ほども申し上げましたように、ある意味で、荷主その他との力関係というものをできるだけ強めていくという点では、これは一つの方向として当然認められていい方向だと思いますけれども、しかしながら、先ほど申し上げましたような一杯船主の中でもそういう家族的な生業と申しますか、まあそういう意味でなかなかほかの方と一緒にやるという気にもならない、
内航の船腹の近代化、合理化、これについていかなる施策をとってきたかということでございます。これにつきましては、なかなか中小零細の方々でございますので、自己資金だけでやれということを言いましても促進ができない、そういう意味では船舶整備公団における共有建造方式ということによりまして、近代的経済船の整備あるいは木船の鋼船化といったようなことを内航の皆さん方がやりやすくする、こういう施策をとってまいっておるわけでございます。 現在の過剰状況あるいは老齢船等の現在の状況でございますが、大体過剰船腹といたしまして、先ほども簡単に申し上げましたが、五十三年三月現在で、一般貨物船が中心でございますけれども、約五十五万重量トンの過剰状況が見られる
