御指摘のとおり、二十万総トンの内航船の建造を五十四年度には私どもは期待をいたしておるわけでございます。そこで、船舶整備公団の建造枠、これを五十三年度の五万総トン弱から七万一千総トンに拡大をいたしまして、さらに従来も自己資金ということで出てまいっておりますのが、過去建造意欲がそれほどない時期におきましても十万総トン程度は出てきておるわけでございます。したがいまして、建造枠の拡大と自己資金船というもので私どもは五十四年度に十七万総トン程度の内航船の建造ならまず確実に出てくるであろう、こういう見通しを持っておりますが、さらに二十万トンということになりますと、三万トン程度の建造意欲というものがどうやったら出るだろうか、それが債務保証制度の一
過剰船腹と建造計画との関係でございますが、これは、適正船腹量と現在の過剰量というものを勘案いたしまして私ども特に貨物船について試算をしたわけでございますけれども、貨物船について申し上げますと、大体二十万総トン建造をされるといたしますと、そのうち十万総トン程度が貨物船になると見ております。そのやり方でやりますと、過剰量——需給バランスという面からいきますと、五十四年度いっぱい貨物船について一対一・三という比率での解撤並びにそれに応ずる建造でございますが、それをやるということによりまして、私どもの計算では大体、船齢構成は別といたしまして、需給バランスといたしましては五十四年度末あるいは五十五年度当初にはバランスをいたすというふうに考えて
最初に、内航と外航との対策の差ということに絡みまして、外航と同じようなやり方はできないにしても、何かもう少しこれにかわる政策はないのかという御質問でございます。私ども、確かに、国際的な競争場裏で動かなければならない外航の場合と、ある程度閉鎖的に日本船だけで構成されております内航の市場、これを同じやり方でやるわけにはまいらないというふうに考えております。しかし、内航の皆さん方が非常に中小零細であるという、そういう意味からは、当然、内航海運が国内輸送に持つ非常に重い役割りからいたしまして、この維持育成と申しますか、発展を期さなければならない。その意味で、いままでやってまいりましたことは、公団による共有建造という形、これが一番大きなやり方
私どもは、債務保証の基金として予算要求をいたしました。そういう意味では、債務保証の基金としてこの二億を活用してまいりたいと思っております。
そのとおりでございます。
私ども予算要求をいたしますとき、まあ何億円がいいか、これは別でございますけれども、やはり新しい債務保証制度、これを確立する、これのためにその基金としての金が必要である、そういう意味で、まあ十億円という額でございますけれども、これをとにかく出資金として要求したい、これが、まあ変な話でございますけれども、少なくとも公式の理由でございます。したがいまして、これを実はほかの用途にもある程度使えるか使えないかという問題はむずかしい問題でございますけれども、まあ公団の——公団のと申しますか、債務保証の基金でございますから、これはもしある意味で債務保証制度が非常にうまくいかなくなるというようなことで取り崩しというようなことがある程度出てきますと、
私、言葉が足りなかったかもしれません。申し上げましたのは、債務保証制度が順調に回っている間は、これはそこに果実が生じる、そういうものについてはどう使うか、これは別の問題である、こういう趣旨で申し上げました。で、債務保証制度が順調にいかない、そういう場合には、当然、場合によっては基金に手がかかるかもしれない、こういう趣旨で申し上げたつもりでございます。
十億円のときの十倍程度、これはこのとき、私ども非常にかたくと申しますか、いろんな債務保証の、基金に対する保証限度と申しますか、それはあるわけでございますけれども、その一番かたいところで要求をしてみたということでございます。 それから、これはいろんな財政当局との折衝の中で二億円ということに決まってまいりました時点で、私どもはできるだけ債務保証、これの限度を私どもが当初考えておりました百億の線に近づける形で運用ができないものだろうかと考えたわけでございます。いろんな債務保証の限度額というものはございますけれども、二十倍というやり方をしておるところもないわけではございませんが、そこに目をつけましたと申しますか、できるだけ債務保証の限度
保証限度のいろんなやり方ございますが、非常にかたいところは十倍程度でやっておるところもございます。私どもができるだけ有効にということで二十倍ということを申し上げましたのは、繊維工業構造改善信用基金、この基金の場合の債務保証のやり方が基本財産の二十倍を限度として債務保証をやっておる、こういう例もございましたので、これをとったわけでございます。
いま先生言われました要望、私どもも聞いております。離島航路就航船舶、これについての共有比率を九割、こういう問題について私どももその趣旨には非常に共鳴するところがございます。ここ三年来、実は私どもも財政当局に対しましては九割ということを要求をいたしております。また、今後もそういう形で要求をしてまいりたいと思っておりますが、私どもの力が足りませんと申しますか、なかなか九割と八割でどこがどうなんだというようないろいろな議論もございまして、実現に至っておらないということでございますが、私どもといたしましてもそういう方向で今後も進めてまいりたい、このように思っております。
いま大臣から申し上げたことに尽きるわけでございます。私どもも五十三年四月、これは通達というか、協力依頼と申しますか、そういう形で、海運局長名で公団に対しまして、いま先生のおっしゃったような趣旨について、公団も協力してやってもらうように通達と申しますか、協力文書を出しております。この線に沿いまして、私どもこれからもこの方針でまいりたいと思っております。
内航海運業界は非常に零細で、一杯船主その他零細な規模の業者が多い、これが船腹過剰という問題についても問題になりますし、荷主との関係の取引上の問題というようなことについても非常に弱者の立場に立つ、そういう意味で協業組合あるいはさらに集約した形の海運組合、そういうような形に結集して体力をつけ、近代化を図っていく、私ども政策の基本的な方向としてはそういう方向でこれまでもやってまいりましたし、これからも進めてまいるわけでございます。その点について、いままで協業組合の問題も含めまして、内航海運組合総連合会、この傘下のもとにできるだけ力を合わせまして、企業体力の向上ということにこれからも進めてまいりたいと、このように思っております。
いまの、非常に抽象的だというおしかりでございます。私ども、これまでやってまいりました事業規模の適正化、この柱をどのようにしてやってまいったかということでございますが、先ほども若干触れた点でございますけれども、四十四年に事業許可制の完全実施の段階で、内航海運業法の許認可を通じて、運送事業者には一定量の船腹量の使用、さらに、四十八年五月に許認可基準の改正によりまして、自社船保有義務を強化するというようなことによる経営の安定化、船舶貸し渡し業者につきましては運送業者との安定的関係の強化、事業規模の拡大ということによって企業体質の改善を図るというような構造改善対策、これを推進をしておるというのが具体的なやり方でございます。
一定量——使用船舶のうち自己所有船の比率が総トン数で二〇％以上を占めるというような基準がございます。さらにその下の業者につきましては、使用船舶が原則として三隻以上であること、それから、さらに使用船舶のうち自己所有船及び定期用船が総トン数で六〇％以上を占めること、使用船舶のうち基準船型の船舶が一隻以上が自己所有船であること、これらはそれぞれ許認可基準として業者の格に従いまして決めておるわけでございます。
昨年の海造審小委員会報告が出ましてから現在までの間でどのような変化が起こっておるかという御質問かと思います。 基本的には、小委員会報告等で述べられておる点、つまり日本船の競争力が低下して、東欧圏海運あるいは他の外国船との競争力の関係から非常に苦境が進みつつある、こういう点は余り基本的には変わっておらないと私どもは認識をしております。運賃市況につきましても、昨年末に小型タンカー部門等におきまして、イランの政情不安の問題、ＯＰＥＣの値上げの問題等を契機といたしましてある程度の上昇を示したわけでございますけれども、今年の一月に入ってからは前と同じようにある程度横ばいになってしまったということで、外航海運が直面しております問題点、これに
御指摘のように、海造審の小委員会報告が出ましたのは去年でございますけれども、諮問をいたしましたのはさらに一年半前ということでございまして、円の問題で申し上げますと、私も正確に覚えておりませんけれども、二百六、七十円ぐらいのときから議論が始まっておるかと思います。その間、非常に円高になってまいりまして、一番円高になりました百八十円の時代、さらに現在二百十円から二十円の間で横ばいになっておる、こういう状況でございます。そういう意味では、この問題は、海運が運賃その他ドル建てであるというようなことから言って、円の高下によります影響は多大なものがございます。 ただ、私ども海運業界の業績をある程度見てまいりますと、五十二年に中核六社を初めと
今度のいま御審議をお願いしております利子補給関係の政策と申しますと、これはいろいろとほかの機会にも御答弁申し上げておりますように、まず日本船の国際競争力の強化、と申しましても、緊急整備計画ということでお願いをいたしておりますとおり、とにかくこの三カ年間に、造船対策も絡めましてこれからできてまいります日本船の国際競争力を、少なくとも外国船並みあるいはそれ以上にしていきたいということでございまして、これは先ほど大臣も申し上げましたような、日本の貿易物資の長期的な安定輸送という観点からすると、やはり放置しておいて外国用船の比率が今後もどんどん高くなるということではならないという点に関する一つの政策でございます。 先ほど佐野先生からも御
海造審の中間答申で述べられております当面の日本船の維持確保を図るということ、それが三千三百数十万総トン、約三千四百万総トンということかと思います。この確保が今度の計画造船、これは五十六年までということで三百万総トンを計画造船で建造するということでございますが、おっしゃるとおり、古くなってまいりました船が解撤される、あるいはうまくいけば売船ができるということでなくなっていく、そういうものと新しくできてくる船とのバランスが確実にとれるかどうか、こういう御質問かと思いますが、私どもいまの日本船の船齢構成を調べてみますと、計画造船三カ年間、五十六年度までに耐用年数を過ぎると思われる船が大体二百六十万総トン程度ございます。したがいまして、この
おっしゃるとおり仕組船の問題、非常に重要な問題でございます。小委員会報告で日本船を補完するというような表現で「認知」という言葉がよく使われるわけでございますけれども、そういうふうになっておるというふうにあの文章は読まれるわけでございますが、私どもは、いま御承知のように、世界的には船腹は決してタイトではないわけで、非常に過剰なわけでございますから、新しい船をつくるという意欲は船主にとりましては非常に乏しい、そこで今度利子補給という形をとりまして日本船をつくれる体制をとっていく、これで日本船をとにかくつくらせるということをひとつやりたいというのが利子補給でございますが、仕組船の問題につきましては、将来の外国用船と日本船の比率がどの程度が
今回の利子補給対象船として高度合理化船とＬＮＧ船とを取り上げておるわけでございますが、この高度合理化船というのは、できるだけ船内の施設、設備を能率的な効率的なものにしまして、できるだけ少人数の乗組員で運航できる、そういう船にいたしたいということでございます。 そういうことによりまして、まあ十八人という人数が議論に出ますが、これは現在の法制の中で一番少なくしたらどのくらいの人数になるだろうかということからはじき出された十八人という数でございます。 ただ、具体的にその船舶に何人の乗組員が乗り込むかということは、これはやはり十八人で運航でき得る船ではございますけれども、実際問題として労使の話し合いによりまして、やはりそれでは困ると
