何らかの方法と申し上げましたのは、船によっては売船ということも可能な船があるかと思いましたので、そう申し上げたわけでございます。 なお、解撤の問題でございますが、これは利子補給の予算を要求いたします段階で、全体的に船腹過剰ぎみであるという中で、造船対策ということはあるにいたしましても、船をつくっていくというためには解撤というものが何らかの形で伴わなければ、実際問題としてむずかしいのではないだろうか、こういうことで解撤の……。
それでは、解撤協会の方のお話を申し上げます。 この解撤協会は、これは五十三年度の補正予算で、船舶局サイドでございましたけれども、解撤のための二十億の助成予算がついたことは御承知と思います。私どもは、今度の外航船舶建造緊急整備計画に関連いたしまして、当時の二十億円と いうものは、三百万トンを造船所で解撤をいたしますそのための助成金という形でございましたけれども、これではなかなか十分に解撤船が出てこないのではないだろうか、こういうことで、さらに一年間延長いたしまして、もう百万トン解撤ということをする、そうしてその四百万総トンに対しまして二〇％程度の単価アップをした予算をいただいたわけでございます。したがいまして、三十一億六千万円
仕組船の買い戻し制度、先ほどちょっと申し上げましたが、外貨減らし対策の一環ということで五十三年度に実施をされました。五十三年度中の実績で申し上げますと、買い戻された仕組船が三十六隻、六億ドルでございます。
マルシップ船は、御承知のように日本船を裸貸し渡しをいたしまして、貸し渡し先で外国人船員を主として乗せまして、さらにこれを日本側で用船し直して使っておるという形の船でございます。これも決して望ましい姿であるということは私ども考えておりませんけれども、なかなか法制的に完全排除ということはむずかしいわけでございます。しかしながら、便宜置籍船その他の船と同じように、国際海運界におきましても、そういういわば質の悪いと申しますか、技能の劣った船員を乗せておる船に対する批判というものも次第に高まってきておりますし、船主におきましても、そういう空気は十分はだで感じておるようでございまして、少なくともマルシップといえども日本人船員を少しずつでも乗せて
先ほど佐野先生にもお答えいたしましたが、一応この買い戻し制度自体が五十三年度ということで発足いたしました。しかし、昨年の十二月にさらに五十四年度もこれを続けていこうということで、経済対策閣僚会議でも決定がございます。ただ、現在の制度のままでいいのか、少し手直しをする必要があるのかということで、新聞等でも御承知と思いますけれども、たとえば航空機リースといったようなものについてはやめたらどうかとかいろいろな議論が行われておりまして、現在まだ結論がついておりませんが、私どもは、五十四年度もこの制度を継続していってもらいたいと思っております。 ただ、先ほど申し上げましたような非常にむずかしい状況がございますので、五十三年度に三十六隻買い
ＬＮＧ船の問題は、これは私どもから申し上げるのはあれかもしれませんが、わが国の総合的なエネルギー対策の一環といたしまして、無公害その他の利点があるということで、ＬＮＧを相当大きなわが国のエネルギー源として活用すべきであるという観点からこの輸入が計画されまして、具体的には、私どもが利子補給対象といたしました直接の問題は、イランにおきますカリンガス・プロジェクト、これが相当進行しておるというのが昨年の予算要求ごろの状況でございまして、これに対しまして、どうしてもＬＮＧ船を日本船社でつくって運航していく必要があるということになりました。そういう意味で、ＬＮＧ船の計画というものを、計画造船さらには利子補給の対象として取り上げたというのが従来
私どもが利子補給の予算を要求する段階では、先ほど申し上げましたようなことで緊急三カ年計画の中でＬＮＧ船という日本船の新しい進出分野ということで、非常に有力な一つの海運の振興策であろうということで計画をいたしたわけでございます。しかし、いま外務省あるいは通産省の方から御説明がございましたように、イランのああいうような政情変化ということになりますと、これは情勢待ちというか、ある程度確実な保証ができてこない限りは手をつけるわけにはいかないというふうに考えております。 ただ、今後わが国としてどうしてもＬＮＧというものの輸入、これがエネルギー政策の観点から必要であろうということでありますれば、今後もイランがどうしてもむずかしいということに
ソ連中心の東欧圏の海運の問題だと思いますが、御指摘のように全くの国営でございます。したがいまして、商業的なベースで船がつくられるわけでもございませんし、船員さんの給料も先進国などで必要な社会保険料とかそういうようなものも全く要らないというようないろいろなことから非常に安くやれる。そういう点で商業的な競争のベースになじまない競争をいどんでくる、こういう状況でありまして、先ほど日米航路についてちょっと申し上げましたが、七％程度、ソ連船がすでに参入をして積み取っておるわけでございます。さらにアフリカその他の航路につきまして、これは西独その他が非常な脅威を受けておるわけでございまして、先進の海運国の共通の問題としてＯＥＣＤの場でいろいろな議
ソ連は入っておりません。 ただ私どもは、大体世界の主要な国が賛成し、各国がそれぞれに対応する、国内体制を整えるという中で、その国内体制の中で何らかの措置を考えてみたい、このように思っております。
私、先ほど申し上げましたのは、船舶局で設立いたしました公益法人の解撤協会でございまして、委員会ではございませんので、その解撤協会に労使の代表が入るというようなそういうような性質の協会ではないと思います。
雇用の問題という御指摘でございますが、私どもの出しております三カ年の外航船舶の緊急整備計画、この背景には、先生御承知と思いますが、放置しておきますと、今後ますます船員の雇用あるいは職場の縮小が高進するのではないだろうか、つまり船腹過剰の中で老齢船が退場をしてまいりますが、新船をつくる意欲は船主にはない、こういう状況の中でつぶれた船の船員の方々がそのまま予備員になっていくという状況、この不況の中では今後二、三年間どうしてもそんなふうな懸念が大きいわけでございます。 したがいまして、私ども、船主に建造意欲はない、ただ在来船の老齢船が解撤され、あるいは売船されて、船員の職場がなくなっていく、これではいけないという立場から、船主に建造意
予算書に書いてございます数字、五十四年度分、これは約三分の一とお考えいただいてよろしいかと思いますが、歳出が七億一千万余、しかし、利子補給でございますので、それにしっぽがつくわけでございます。これが七億を含めまして大体二百三十億ということでございます。したがいまして、三カ年間の二百十万トンに対する利子補給の金額は、大体その三倍ということでございます。
年間と申しますと、たとえば五十四年度は七億でございます。五十五年度はさらにそれが、契約の状況その他によりましてふえてくる。十年間で二百三十億でございます。
予備員率全体がどうなるか、予備員率自体は御承知のように、労働協約で毎年議論をしながら決まっていく性格のものであります。したがいまして、予備員率自体が今後どういうふうな推移をたどっていくか、これは労働協約の改定時、現在春闘ということで船主、労働組合両方が、これについて真剣な議論を闘わしておる状況と思いますけれども、政府という立場から、大体何％がいいとか、どのぐらいが多過ぎるとか、そういうことを言う性質のものではないと私は考えております。
いまの先生の御試算でございますが、四百万トンの解撤ということで、つぶれる方の船の試算をいろいろしておられると思いますが、私ども今度の予算で五十七年度までかかって四百万トン、つまり毎年百万トンずつということで、これは実は整備計画とは確実にラップしていないわけです。仮にこれはラップすると考えましても、五十七年度の分は三カ年の外でございますので、やはりつぶれると申しますか処分をされる船とでき上がってくる船、これはトン数としては余り差はないのではないか、このようにまず前提を考えたいと思います。 それから、御参考まででございますけれども、解撤計画の方は、日本船を解撤することを義務づけている解撤制度ではございません。先ほども御答弁の中でちょ
いま御指摘の仕組船の問題あるいは便宜置籍船、同じようなことになるかと思いますけれども、海運企業がここ数年来そういう形での外国用船をふやしていったという一つの大きな理由のものは、確かに、全体の一船一船のコスト比較ということにおいて日本船がどうしても使い切れない、日本船を持っていったのでは荷主が使ってくれない、こういう形の中で、ある意味ではやむを得ずそういう形になっていったという状況であったかと思います。
仕組船の問題については、たびたびお答えをいたしておりますけれども、石油ショック以来の不況の中で、特にこの数年来そういうものがふえてまいっております。私どもは、これは決して望ましい方向ではない、日本商船隊全体の姿というものを、そういう形から日本船を中核とした構成に改めていく必要がある、そういう意味で、仕組船については、これはたまたま目的がドル減らしというふうな目的のもとに政策が出てまいったわけでございますけれども、買い戻していく、買い戻すということは日本船にすることでございますし、仕組船というのは日本人の乗っておるものもありますけれども、外人の乗っておるものでありますれば、それは日本人の船員に乗りかわっていく、そういう形でこの仕組船と
仕組船というのは、実は非常にいろいろな定義がございまして、必ずしもこれが決定版だというのがないわけでございますけれども、大体わが国の船社が、海外等に子会社をつくりまして、そこへ外人から金を借りまして、船は日本の造船所でつくって外国の子会社の所有船という形にいたしまして、これを日本の船社が用船をして実際に運航支配をする、こういうの、が仕組船でございます。今回の三十六隻というものも、大体そういうような船が買い戻されたわけでございます。
五十三年度に実施いたしました仕組船の買い戻しの条件等でございますが、金利につきましては、長期と中期とに分かれておりまして、長期外貨貸し、これは三年を超えて十年以内については六％ということになっております。中期と申しますのは三年以内ということで、これは貸し付けの相手方の選択によりまして二つの方法がございまして、一つは年四・七五％、それから輸出入銀行の外国為替資金特別会計からの外貨借入金利、これは現在三・六二五％でございますが、これに〇・一二五を加えた利率ということで、どちらかの選択が許されているわけでございます。融資の金額は、原則として当該船舶の買い戻し価格ということでございます。償還は十三年から当該船舶の船齢に当たる年数を引いたもの
売船制限三年にしてあるわけでございますけれども、三年を経過したら当然に売ってもよろしいということではございませんで、やはり一船ごとにやむを得ない合理的な理由があるかどうか、これを審査して決めてまいることになっております。
