真島健

御指摘のような問題は確かにあると思います。船は、やはりある年数たちますと、売船するというような手法でいろいろと海運企業も経営することがあるわけでございますが、仕組船は船齢が相当新しい船が多いわけでございまして、五十三年度中に買い戻しました三十六隻も、これを平均してみますと大体三年くらいになっておるわけです。そうしますと、つくりました時点から見ますと、大体六年ないしそれ以上の期間を、はっきりした売船制限という形で押さえるという形と似ておるかと思います。このことと計画造船でつくられました船につきまして売船まかりならぬという期間が五年間であるということとのバランスがここに働いたのではないか、私ども、というよりはむしろこれは金融当局で最終的

ちょっといま数字を持ち合わせておりませんので、調べさせていただきたいと思いますが、このチャーターバックと申しますのは、要するに売船をしてしまって、それを今度再度日本の船社が用船する形、これがチャーターバックでございまして、いまの私どもの制度の中では、海外売船とかあるいは海外に用船貸し渡し、こういうものは、海上運送法上の手続に従いまして許可なり何なりということで押さえる方法がございまして、ある程度の実態がつかめておるわけでございますけれども、用船をわが国の船社がする場合、いわゆるチャーターインの場合には、ＯＥＣＤに加盟いたしますときに、そういう問題について政府が手を触れてはならぬということで、そういうことが条件になってわが国がＯＥＣＤ

確かに、御答弁してまいります間に、いろいろな効果と申しますか、そういうことに関連して話が及びますので、この今度の三百万総トンの建造は一体何が目的なのかということで御疑問が出たかと存じますが、まあ外航海運、これは申すまでもなくわが国に対する貿易物資の安定輸送ということをその使命としておるわけでございます。貿易物資の輸出入に非常に多くを依存しておりますわが国にとって、この使命は非常に重要なものがあるわけでございます。 　そういう観点で、先ほどもお触れになりましたように、戦後わが国の外航海運企業、これが外航船舶の整備増強ということで、ある意味では拡大強化という路線を定めまして、それに乗って計画造船制度あるいは利子補給の制度というものがこ

現在の日本商船隊の規模を維持すること、あるいは日本船の現在の規模を維持することが、国際的な摩擦を起こすおそれがあるというふうな御懸念かと思いますけれども、しかし、日本船の保有量、これは実質的に各国別に言えば、確かに世界第一位で三千数百万トンという数字は相当大きな数字でございますけれども、世界全体の海上荷動き量、これの中で日本を中心とする動きというものが全体の二割でございます。ところが、日本船は世界船腹の二割などにはとてもいっておらないわけでございまして、そういう意味で、日本商船隊全体としてもさらにその倍程度でございますけれども、全体としての積み取り比率の面から言えば、当然のことでございますけれども、日本商船隊全部含めても一〇〇％はお

安全保障と言いましても、私どもが考える安全保障と申しますのは、エコノミックセキュリティーと申しますか、経済的な安全保障ということでございますが、そういう観点からの海造審での議論というものもございまして、そういう観点から、たとえば日本船は一体最低限度どのくらいを考えたらいいのだろうかという議論、それから当然のことでございますけれども、船員の雇用対策というような面からの日本船の必要な規模、あるいは現在、外貨減らしというようなことで国際収支の問題は逆に黒字が多過ぎるということでございますけれども、非常に長期的に見れば、国際海運収支という面から海運収支の中の赤字というものの幅を余り大きくしないで、少なくとも一定の幅にとどめる必要があるのじゃ

高度合理化船の問題、これは先ほども御質問がございまして、若干同じような趣旨のことを申し上げたと思いますけれども、現状を放置しておく、何らの策を打たないという状況の中では、これはある意味では一方的に船員雇用の場が縮小するだけの姿になりかねない、これを私ども一番懸念いたしたわけでございます。つまり日本船をつくるという意欲がない、一方、ある程度古くなり老朽になりました船は売船なり解撤ということで船員の職場はマイナス一方である、そういう形は船員対策上も非常に問題であるということで、私どもは、利子補給という形での日本船の建造意欲というものを船主に起こしてもらうためにこの制度を考えたわけでございますが、ただ、つくってまいります場合に、やはり荷主

今回の政策は、もちろん本筋といたしまして、海運の国際競争力の回復、そのとりあえずの差し水と申しますか核をつくる、そういう意味で、日本船をできるだけつくれるような状況に持っていきたい、これが一番大きな目的でございます。もちろんその背景に、いま船舶局長からお話申し上げましたような造船の問題もございます。ただ私ども、この政策全体の中での柱と申しますか、国際競争力回復という柱が大きな柱でございますけれども、しかし、海運造船合理化審議会でいろいろと御議論をなさいましたその中で、国際競争力の強化がなぜ必要かということ、この背景には、やはり経済的なセキュリティーの問題もございますし、船員の有効活用の問題もございます。あるいは便宜置籍船等に対する国

確かに、現在の状況の中で普通に考えますとなかなか新しい船をつくろうという意欲が出てこないということは確かでございます。ただ私ども、昨年来予算要求を通じ、あるいはこの国会の始まりますころから、各海運企業の意欲が一体どうであるかということを見ておったわけでございますけれども、今回の利子補給の復活ということによりまして、これは船社にとりましても相当の意欲が起こってきておると私どもは見ております。もちろん、この法案が御審議をいただきまして成立しなければ、実際に利子補給制度を実施に移すわけにはまいりませんけれども、現在、計画造船という形ですでに相当数の船舶の建造の予定がなされておりまして、これは利子補給制度が現実のものとなりますことを予想いた

私どもの今度の利子補給制度の復活、これは全体の海運の体質強化なり競争力の強化のうちのある一部について政府ができる限りのことをしたということでございまして、やはり海造審の小委員会報告のように、労使の間での非常な努力ということによって船員費の問題に真剣にアプローチする、こういうことがもう一つの要件でございましょう。そういう意味で私ども、現在、春闘という形で労使が真剣な討議をしておると思いますけれども、その中から今後の海運労使の行くべき基本的な方向というものが模索されて出てまいる、そういうものをながめながら、私ども、今回打ち出しましたこういう利子補給制度というある意味での助成政策を、さらにそれを基盤にいたしまして検討し、実りのあるものに育

先ほども若干触れましたけれども、先生もお述べになりました提案理由、これはもちろんそれが一つの——一つのと申しますか、この法案提案の目的の背景としてそういう状況があるということでございます。したがいまして、そういう状況を回避せねばならないということで、一つは、まず日本船の建造体制を充実強化する、これがこの法案のねらいでございまして、そのための利子補給制度の復活、こういう筋になるかと存じます。

もちろん、目的といたしましては、海外物資に非常に多くを依存しておりますわが国にとりまして、貿易物資の安定輸送が一番上にあると申しますか、最高の目的でございます。

「はるかに」という表現が適切かどうかは、私もちょっとあれでございますけれども、現在の日本船の競争力は、外国船に比べて大分落ちてきておることは確かでございます。

具体的には、結局、荷主が船を必要とする場合に、一体幾らの運賃で運ぶかということが取引の重要なポイントになるわけでございますけれども、日本船を使用しようといたしますと、外国船よりもどうしても運賃競争で劣ってくる、こういう状況が最近に出てきておる、こういうことでございます。

定期船海運の場合は、同盟の中で同盟と荷主との話し合いということもございます。さらに同盟と逆にいわゆる盟外船との間での争いにもなります。不定期船の場合は、直接に荷主と船主との話し合いの中でそういう結果が出てまいるものと思っております。

外航海運の場合、わが国も含めましていわゆるＯＥＣＤ先進諸国の間でそういうような取引と申しますか、荷主との折衝その他具体的な海運活動、営業活動、これは海運事業者の自由な活動、つまり自国船であるから自国貨というようなことでなくて、どこの国でも、どこの国に行っても、自由に取引をして運ぶ、いわゆる海運自由の原則というものの中で現在もわが国は動いておるわけでございます。 　わが国には、経済協力開発機構、いわゆるＯＥＣＤに加盟する際に、海運取引について政府が自国貨物自国船主義というような主義を採用しないという約束をいたしましてＯＥＣＤに入っておるという経緯もございまして、政府が民間の当事者間の取引に干渉して積み取り比率を自国貨について高めよう

確かに現在、世界的に船腹過剰でございます。そういう意味で、海運自由と申しますか、取引自由ということで、安い外国船がたくさんあるので、それを使えば日本船などなくてもいい、こういう考え方に立てば、私どもの今度のような政策は出てまいらないわけでございます。私どもは、日本船をこれからどしどし増強しようというようなことは考えておりませんで、海造審の報告にもございますように、現在ある程度の日本船をとにかく維持していく必要があるのじゃないだろうか。それは経済的な安全保障の観点あるいは船員の雇用対策の観点あるいは安全公害的な面からの便宜置籍船に対する国際的な世論の方向、さらには全体としてのわが国の海運国際収支の観点、そういうような観点を総合いたしま

現在よりも悪くしないという意味は、海造審の報告を読んでいただくとわかると思いますけれども、当面、五十五年ぐらいまでを見通した対策と申しますか、考え方でございます。その後、六十年というような時点を見通した場合には、日本商船隊全体の規模も、これは世界貿易量の見通しということと関連いたしますので、数字的にはっきり予想をすることはむずかしいわけでございますけれども、ある程度の増勢が当然考えられる。その場合に、日本船の比率といったようなものをこれから高めていくという方向で、いまほうっておけばどんどん落ち込んでいく、これをとにかく歯どめをかけるというのが今回の三カ年計画でございまして、その後、世界貿易情勢その他を見ながら、当然、必要とあれば増強

確かに、海運会社の自己資本比率は非常に低い、わが国の産業の中でも低い方かと思います。これは昭和二十八年以来、利子補給制度あるいは計画造船制度というような開銀融資、これに頼ると申しますか、これを一番のてことして日本の商船隊がここまで増強されてきたということが、やはり一つの大きな原因かと思いますが、御承知のように、海運企業は非常に運賃、市況に敏感に反応をしてもうかり、あるいは非常な不況に陥るという状況がございまして、なかなか内部蓄積というものがむずかしかった。そういう点で、海造審の小委員会報告でも内部留保のやり方と申しますか、企業体力の涵養ということについても、税制面その他を含めて今後検討する必要がある、こういうことで私どもも、当然そう

中核六社の経営状況が、株価の動きと関連してどういうふうに見られるかということだと思いますが、私ども実は、具体的にはどうしてそういうふうに強くなっておるのかあれでございますけれども、やはり最近非常に局地的と申しますか、ある特定の航路なり荷動きなりがミニブーム的に動く状況が世界各所で見られるようでございまして、そういう航路なり荷動きに関連の深い営業活動をしておる船社が、ほかの船社に比べてやや強気になる、そういうような形が出てきておるのではないか、このように想像いたしますが、具体的に何が山下新日本をある程度強くしておるかということについては、確実には情報を得ておりません。

わが国の外航海運、非常に不況のことは御承知のとおりでございますが、この原因は、わが国海運全体の国際競争力の低下ということでございますが、その国際競争力低下の原因ということになりますと、これは海造審の小委員会報告でもいろいろ述べられておりますように、船員費関係の高騰を中心とする諸経費の高騰ということによりまして特に日本船の競争力が落ちてきておるということでございます。どの程度落ちているかという御質問でございますけれども、これは私どもも試算程度でございまして、これが一〇〇％正しいと強弁するつもりはございませんけれども、たとえば二万四千トン程度の定期船あるいは六万五千トン程度の専用船、七万三千総トン程度のタンカーというようなものにつきまし