先ほど申し上げました試算は、海運造船合理化審議会でいろいろと長期の海運政策のあり方を議論していただいたときに試算をいたしまして、さらに今回の利子補給予算の要求をいたしますときに多少の手直しをしたものでございます。そういう意味では、一、二年以前のものであるということで、現在の状況にまたぴしりと当てはめますれば、多少数字の相違は出てくるかと思いますけれども、現在でも、コスト計算としてはそれほど大きな差が出てこないのではないかと私は思っております。
この試算をいたします場合に、日本船につきましては予備員率と申しますか、そういう率につきましては、現状と申しますか、五十二年十月現在程度の乗組員と在籍の予備員との比率、七三％でございますか、これを前提といたしております。さらに予備員の経費といたしましては、これは五十二年度ころの中核六社の実際に報告のありました予備員費、これをもとにしていろいろ計算をいたしております。
おっしゃる意味はよくわかるわけでございますが、外国船と比較いたします場合には、外国船の場合、御承知のような雇用形態でございますので、予備員というものがいないわけでございます。そこで、日本のやり方で考えます場合に、確かに、いまの制度の善悪は別といたしまして、予備員というものを抱えておる日本の海運企業、それから、そういうもののほとんどない外国船腹、これを比較することが、企業対企業の競争力の比較にもなりますし、一船別の比較にもこれが色濃くにじみ出てくる、こういうことではないだろうかと思っております。
そうでございます。
確かに、私どもも、外国の海運企業の全体のやり方を全部細かく調べてやったわけではございませんし、また七三％という数字が、いま先生のおっしゃるようないろいろな問題を含んでおるということで、必ずしもこれが妥当な数字であるかどうか、この辺はもちろんいろいろ議論のあるところかと思いますけれども、期間雇用の外国企業というのも相当あるということになりますれば、やはり一番競争力の強い外国企業を相手にした場合の比較というものが一番妥当ではないか、そんな感じで、そういう企業を相手にした場合の比較表をつくった、こういうことでございます。
それは決してそういうことではございません。私ども、日本の海運企業がこれまでとってまいりました現在の経営のやり方、これは決して間違ったといいますか、そういう方向に進むべきでないと考えておりません。 〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕 いまのような経営形態をとったということが、世界的にも非常に優秀な日本船員を育ててきた一つの大きなファクターであったという意味からは、私どもは、今後の日本海運企業が期間雇用に徹すべきだというふうには考えておりません。
私どもは、いま申し上げましたとおり、現在の雇用形態なり海運企業のやり方を急変して期間雇用に持っていくべきだということではもちろんないわけでございます。そういう意味で、私ども、こういういわば期間雇用をある程度前提にした外国企業にも現在の姿のままで対抗ができる日本船腹、こういうものをつくっていかなければならないだろう、そのために、そういう比較をしながら、それと同程度の競争力を持った船をつくるために利子補給等の助成の方法をもって日本船をこれからできるだけつくっていく、こういう形を理想と申しますか、考えて今度の予算要求をいたしたわけでございます。
政策的な基本的な考え方といたしましては、これは海運造船合理化審議会の小委員会報告、この基本線をわれわれは踏襲と申しますか、尊重して進めていくべきではないだろうか、このように考えております。その基本的な方向と申しますのは、従来の非常に拡大、拡張の政策から現状維持というような形で、現在非常に比率の高くなっております外国用船と日本船の比率、これをある程度現状凍結を少なくともいたしたい。つまり、日本船が、ほっておけばますます比率が落ちていくのが現状ではないだろうか、放置しておけば、そういう状態に近づくのではないだろうか、それを何とか経済的な安全保障の問題あるいは技術優秀な船員の雇用対策の問題、そういうようなものも絡めまして、できるだけ現状維
外国用船の比率、これが四十七、八年以降非常に高まってきています。その中に相当大きな部分が、いま先生の御指摘になりました仕組船という形でふえてきておることはそのとおりでございます。私ども、やはり仕組船というもののできてきた経緯、これは全体の国際競争の中での海運企業が一つの逃げ道をそこに求めたということであると思っております。しかし、現状のような形になってきて、さらにまた、それが進んでいく、そういうことに歯どめをかけるという意味で、先ほど日本船云々ということで今度の予算をお願いしておるということは申し上げたわけですけれども、そのことは、逆に言いますと、今後、そういう仕組船と申しますか、そういうような形で外国用船がふえていくということに何
いまお話の基準のとり方でございますが、これは先ほど申し上げましたような試算、こういうものに基づきまして、財政当局といろいろ議論をしながら決めたわけでございまして、全体のコスト比較の上から外国船との競争力を確保するためにこの程度の金利補給が必要ではないだろうか、こういうことで決めてまいったわけでございます。
いま細かい数字が手元にございませんが、二・五五、これは三・五％の利子補給をするということ、それは開銀の六・〇五％の金利に対して三・五％を利子補給いたしますので二・五五、こういう数字になるわけでございます。 私ども、いろいろ要求の当初は、さらに低い金利水準を、試算をもとにして考えておったわけでございますけれども、わが国の中小企業関係の金利水準、全体の金利体系というような観点から、余り低い数字は実現できないということが二・五五と申しますか三・五％の水準になったわけでございます。この辺は実は、非常に詰めて緻密に細かい数字でこれだけこうなるからこうなるというところとはちょっと観点の違ったところから決まっておるということで、先生のおっしゃ
先ほどちょっと触れましたようないろいろな試算をいたしました結果、定期船その他の二万トンから三万トンといったような程度の外航船としては比較的小さい方の船、これにつきましては資本費の比重というものが、たとえば五、六万トンのオアキャリアなりその他の専用船とは違いますし、さらにタンカーということになりますと、小型でも外航の場合五、六万総トン以上というような船型の相当大きな船につきましては、これはさらに資本費の比重が高くなってまいりまして、船員費その他の経費の比重というものは薄まるわけでございます。そういう意味で、一番資本費の比重の少ない定期船、それから技術的に非常にむずかしく、また大変な高額の船になりますＬＮＧ船、そういったようなものについ
もちろん私どもも、たとえば英国が最高三〇％、その他の国で一七％とか二〇％、そういう船価補助が行われておることは聞いておりますが、必ずしもそれにフィックスしたわけではございませんで、今度の利子補給の考え方で、これを船価補助に直した場合にどのぐらいになるか、まあいろいろな計算の方法がありますけれども、私どもこれでまいりますれば、一四、五％程度の補助になるという計算でこの数字を出しております。
仕組船の問題、いま先生からいろいろ御指摘をいただいたわけでございますが、仕組船というのは、この前確かに参考人で船協の会長が七百隻というふうに言っておりますが、実は定義が非常にいろいろございまして、この定義の仕方によって隻数が違ってまいります。私どもが調べましたところでは、チャーターバック船と、いわゆる私どもで考えます仕組船、これを合わせまして約六百隻程度かと思います。 この中身をながめますと、当然のことでございますけれども、四十六、七年以降にできてまいった船が多いわけでございまして、船齢が非常に若い船が多いわけでございます。したがいまして、仕組船をどういうふうに今後持っていくかということに関しまして、ドル減らし関係のああいう輸銀
今度の利子補給対象の船舶につきましては、国際競争力強化ということが大前提になっておりますので、できるだけ近代化、合理化された船にしていただきたい。具体的には、現在考えられておりますような造船技術でできる限り省力化の可能な船舶という条件はつけたいと思っております。
スクラップの問題につきましては、確かに船主協会等でいろいろ申しておりますように、現在余り建造意欲がない、船腹過剰であるから建造意欲がないということから考えましても、何らかの形で解撤なり何なりの措置を講じないと、確かに新船がなかなかできてこないということがあるかと思います。船員雇用対策の面から言いますと、これもまた具体的に船主がどういう船をつくりたい、あるいは同じ船主でないかもしれませんけれども、日本海運全体としてこういう船が要らくなってくるという全体の比較をしませんと、具体的にどうなるかというお返事をいまなかなかしかねるわけでございますけれども、非常に大ざっぱに考えますと、今後のできてまいります船舶、これはＶＬＣＣのような巨大タンカ
前の方の計画造船百万トンのうちで利子補給対象七十万総トン、その他三十万トンというその三十万トンはどういう性質のものかということでございますが、最近の計画造船の実績、これはもちろん利子補給のない最近の実績を見ながら、五十三年度も計画造船で三十万総トン程度出てきております。そういう観点から、五十四年度においてもまず二、三十万トンは出てくるのではないだろうか。ただ、五十四年度は五十二年度に比べてまた少し落ち込む可能性もございます。そういう意味で、この三十万トンにつきましては、開銀の融資率を従来よりも五％アップいたしまして、この差し水をすることによって、造船業というのは利子補給なしでも大体五十三年度並みに出てくるのではないだろうか。また従来
先ほども久保先生の方から同じような御趣旨の御指摘があったと思います。私どもも、全体の基本的な考え方については久保先生のおっしゃるとおりだと思いますし、いま渡辺先生のおっしゃる御趣旨、非常によくわかるわけでございます。私ども、非常にむずかしいと思っておりますのは、確かにそういう方向を抑えたい、そういう意味を込めての今度の予算要求であり、法案の御審議をお願いしておるわけでございますけれども、なかなかぴしっと非常に効果のある方策が見つからないという点でございます。しかしながら、おっしゃるとおり今後の行政指導と申しますか、各船社に対する私どもの基本的な姿勢なり考え方という意味でそういう方向を推し進めるとともに、先ほど課題で具体的政策がなけれ
先生のおっしゃったいわゆる大きな船、これにつきましては、確かに条約に基づいて義務づけられているということでございまして、採算とかなんとかということにかかわらずやらなければならないわけでございます。したがいまして、私ども実は、五十四年度から、ＣＯＷとかＳＢＴというような工事をするための費用につきましては、開銀で枠を設けまして、改造融資の措置を講じております。また内航船と申しますか、小さい船でございますが、これは条約上の義務づけではないわけでございます。しかしながら、海洋汚染防止という趣旨から、何らかのことをやる場合、いままでもビルジ排出防止装置といったことについて船舶整備公団におきまして枠を設けて、工事がやりやすくなるように考えるとい
実は、細かいと申しますか、七十万総トン一応私ども予算で利子補給対象といたしておりますけれども、その七十万トンについて現在の時点で全部計画ができておるとは聞いておりません。ただ少なくともＬＮＧ船の問題は、当初予定しておりましたイランのカリンガスの状況から考えまして、五十四年度中に出てくることは非常にむずかしいのではないだろうかと思います。私ども、予算の積算の際に一応の予想をしたりはいたしておりますけれども、現実の姿としてどういう船種の船が何隻、何万トンというところまで実は具体的な計画を船主からまだ聞いておるわけではございません。ただ、先ほども申し上げましたように、中小型のタンカーあるいはコンテナ船といったようなものが相当出てくるだろう
