現行の船員法、職員法等から見まして、乗組員の十八人がぎりぎりであるということは、先生の御指摘のとおりでございまして、私ども今度、利子補給対象船につきまして、できるだけ省力化のできる船で最低の十八人でも運航可能な設備、装置を備えた船ということでございまして、十八人よりも少ない人数でということは毛頭考えておりません。
現在の海運不況は、確かに先生おっしゃるとおり、石油ショック以降の非常に大きな世界的な不況の中で、すでに発注されておりましたタンカーを主とする大型の船腹が就航してくる、一方、貿易量の方は逆に非常な伸び悩みになる、そういうような国際的な背景の中での不況でございます。 そういう中で、日本海運もその例に漏れず深刻な不況に陥ったというのが実情でございますが、私ども、そういうような情勢が出来いたしましたころから、今後どうすべきかということについては、反省と将来展望を含めまして、海運造船合理化審議会でいろいろ御議論をいただいたわけでございます。 そこで、第一点といたしましては、いままでのような拡大、拡張ということで突っ走るという形の政策を
外航海運は世界的な規模で物を考えなければならないことは御指摘のとおりでございます。確かに、ある一国が何らかの措置をとりましても、全体としての連関がない限り余り効果がない、そういう宿命があるわけでございまして、世界的な動きと申しましても、私ども実は、余り詳しい情報を持っておるわけではございませんけれども、タンカーを中心といたしまして、北欧の国々が集まりまして、世界的な規模での係船をやろうというような動きが、去年でございますか、ございましたが、やはり各国のいろいろな利害というようなことが錯綜いたしまして、どうも具体的な方向には動かなかった、そういうような動きの中で、もちろんわが国の海運界にも働きかけがあり、いろいろと議論が行われたと承知
備蓄政策は政府の基本的な方策でございます。したがいまして、今後さらに二百五十万キロリッターの備蓄を行う、それをタンカーを用いて行うという御方針が決定されますならば、私ども、それに必要なタンカーの船腹の手当てということについては、極力努力をいたしまして、それが実現できるようにいたすつもりでございます。
タンカー備蓄が陸上基地の完成によってもう必要がなくなった時点において、そのタンカーをどうするのかということかと思いますけれども、その時点がわからないわけでございますので、具体的にどういうふうに処置するか、非常にむずかしい御質問でございます。原則としては、やはり当該の船主にその船が返ってまいるわけでございますので、そのときの石油の輸入状況を勘案してそのときの処置を考えるという程度以上にいまちょっと申し上げられないかと思います。
船腹過剰のうちでもタンカーが一番大きいのではないかということは御指摘のとおりでございます。また、どの程度が過剰であるかということでございますが、これはわが国の船腹量だけ考えてもなかなか結論の出ない問題でございます。やはり世界的な全体のタンカーの量が現在相当過剰と見込まれておるわけでございまして、その過剰状況が一体いつごろになれば需給バランスするかという見通しになるわけでございますが、この見方はいろいろございます。一九八二年と言う方もおりますれば、もう少し先ではないかということも言われておるわけでございまして、仮に一九八二年でバランスをすることになりますれば、わが国のタンカー船隊というものもそのころには大体需給バランスがとれる。どうも
先ほども久保先生から大分おしかりを受けたわけでありますけれども、やはり今度の利子補給を考えるに当たりまして、私ども国際競争力の回復という観点から種々の試算をいたしました。非常に大まかに申し上げますと、船価がある程度高くて、しかも外航船としては小型であるコンテナ船、あるいは技術的に非常にむずかしい要素を含んでおりますＬＮＧ船、これにつきましては、開銀の船主負担金利が二・五五％程度になるということで考えましたし、さらに、それよりやや船型が大きい不定期船あるいは鉱石専用船的なものにつきましては利子補給率を三％にする、開銀の負担金利が三・〇五、さらに工程的に船価も安いわけでありますが、ただ船型が大きくて資本費の比重が非常に高くなるタンカーに
結果的に申し上げますと、現在の船員費がそのままであるといたしますと、私どもの最初試算いたしました計算では、船員費の部分というものについてもその利子補給の恩恵が及ぶ、こういうことになろうかと思います。
ちょっと言葉が足りませんでしたけれども、現在よく言われております予備員率七三％というようなこと、それから乗り組み定員がいろいろございますけれども、二十六、七人から三十人ということで今度の利子補給率の方を計算したのではございませんで、現在、労働協約で理論的に計算いたしますと、予備員率五〇％前後、それから国際競争力のある船という意味で乗り組み定員等につきましても、先ほど渡辺先生から御質問ございましたけれども、法律で許されているぎりぎりのところまで省力化をするという形で大体外国船と見合うのではないかという計算をいたしておるわけでございます。その意味では、現状のままという形で、船員費に補助をするという形にはならないかと思います。
私どもの試算は、先ほど久保先生にも申し上げましたように、必ずしもこれで全く一〇〇％完璧であるという自信はもちろんないわけでございます。まあ、私どもの試算では大体互角にいけるのではないか、そういう感じでの計算をいたしたわけでございます。
先ほど久保先生にもちょっとお答えをいたしたわけでございますけれども、大体二万四千トン程度のコンテナ船、六・五万総トン程度の専用船、それから七万三千総トン程度のタンカー、三つくらいの船種を選びまして、日本船を今後つくっていく場合の乗組員は十八人程度で、予備員率は五〇％程度と仮定をするということで、大体十年間の船舶経費というものを外国船と比較いたしまして、それでコンテナ船につきましては、やはり資本費部分は大型の船よりも少ないわけでございますので、外国船を一〇〇とした場合に一〇一程度になる、不定期船につきましては大体同じになるだろう、タンカーになりますと、大型になってまいります関係で、外国船を一〇〇とすると日本船が九八ということで、やや有
いままでのところ大体中核六社、これは当然に応募をしてまいると思っておりますが、そのほかの船会社につきましても、これからこの法案を成立さしていただいて、それがいつになるかが問題でございますけれども、その時期以降において計画をする船会社もあるかと思います。具体的には、中核六社は大体出てくるのではないかという程度でございまして、出てくる船種といたしましても、先ほど渡辺先生にもちょっとお答えをしておったわけでございますが、コンテナ船とかあるいは最近需給関係がやや好転しているといわれます中型のタンカーといったようなもの、これが最初に出てくるのではないか、このように思っております。
先生のおっしゃった通達は、竣工後五年間は売船まかりならぬ、こういう内容が骨だと思いますが、私ども今回の場合にもその方針を守ってまいりたいと思っております。
私、ちょっと年度は忘れましたが、三十三年ですか五年ですか、このときに同じように通達が出ておりますが、海運政策上あるいは国際協力といった観点から、やむを得ない場合には五年未満でも売船を認めることができるとなっておりましたが、今回五年以上たったものについて売船を許可する場合には、開銀融資あるいは市中の協調融資、こういうものは当然繰り上げ弁済をいたさせますし、そのころまだ利子補給が続いております場合には、当然利子補給を打ち切る、こういうことで処置をいたしたいと思っております。
原則としては、もちろん五年未満なんというのは許可をしないわけでございますし、五年後におきましては、私どもは、できるだけそういう売船を許可いたしたくないわけでございますが、海運政策の観点あるいは国際協力の観点といったようなことからやむを得ないという場合には、いま申し上げましたようなことで処置いたしまして、利子補給金のいままでもらったものを返せというところまではやっておらないわけでございます。
今回の利子補給制度の復活、これが従来の考え方とは大分方向的にも違っておるという意味で、特に計画造船のうちでも利子補給金を受けて建造された船舶が軽々に海外に売られるということは、私どもも決していいことだというふうには考えておりません。そういう意味で、先生のおっしゃった趣旨を体しまして、一体どういうふうな歯どめをかけることによってそういう事態が防げるか、十分に検討いたしたいと思います。
利子補給を受けて今度合理化された船舶を建造したいという申し出があった場合に、船員費合理化計画を出させるかどうかという御質問でございますが、私ども、利子補給対象でできてまいります船について、これが先ほど来いろいろお話しいたしておりますように、回船別に見て省力化が可能な設備、施設を備えた船ということで、一船別の国際競争力の確保について十分考えていただくのは当然だと思っておりますが、企業全体といたしまして今後どういうふうに自分の中で努力ができるのか、その問題については企業としての計画というものがあると思います。そういう意味で、これは具体的にどういう形でどうなるかわかりませんけれども、いずれにいたしましても、主体となるのは、余剰船員を抱えて
便宜置籍船問題につきましては、先生の御指摘のとおり、特に「アモコ・カジス号」の大きな油濁事故、そのころから世界的にもそういったような便宜置籍船について、船員の資質の問題、それがひいては事故の問題、安全対策の問題につながるわけでございますけれども、そういう意味で、そういう形の船を一体どうするのか、余り野放しにすべきではないだろうという意見が国際的にも非常に高まってきておるのは、私どももよく承知いたしております。 私ども自体といたしましても、いわゆる便宜置籍船につきましては、これは従来とも公害防止あるいは安全面という方向からのチェックというか、そういうことは当然しなければならないことであると考えております。ただ、世界的な機運は高まっ
日本船の国際競争力が落ちておるが、その相手は何を考えておるのかという御質問かと思います。これは当然、当然というとおかしいのですが、外国海運企業との対抗の問題でもありますし、日本商船隊全体の中でのほかの船との競争力の問題でもあるわけでございまして、日本商船隊全体の中でも問題があると思いますけれども、やはり当面の問題といたしましては、外国の海運企業を相手にして考えております。特にそのうちでも、白書に言われておりますような非常に安いコストで運航されておる外国船、これを対象にして考えておるわけでございます。 そこで、日本船の国際競争力が落ちておるということで、私ども、日本船の労働問題につきましても、これはできる限りの努力ということで経費
確かに非常にむずかしい問題を含んでおることだと私どもも考えております。先ほどもお話いたしましたように、私ども、利子補給をすると申しましても、それでどの程度の競争力のアップになるのかということを試算でいろいろ申し上げまして、先ほど一〇〇とか一〇一とか申し上げたわけでございますけれども、その前提といたしまして、船員関係につきましても、法律で許されたぎりぎりの乗組員というような形での状況を前提として計算をいたしておるわけでございます。現実にその船に乗り組んでおられる方々の人数その他につきましては、当然、労使交渉の場で十分な理解のもとに話がついてまいると思いますけれども、そういうような状況を私ども、実は労使問題でございますので、一体どこまで
