お答えをいたします。 内航海運の輸送活動の現況でございますが、御承知のように石油ショック以来、非常に伸び悩みと申しますか、逆に沈滞をいたしておったわけでございます。しかしながら、五十三年度に入りまして、緩やかではございますが、回復の基調が見られております。正確な数字は実は五十三年度はまだまとまっておりませんが、五十二年度についてもそのような傾向が見られまして、五十二年度は五十一年度の二・六％程度の伸びがあったわけでございます。この五十二年度のいま申し上げました実績というのは、実は内航海運の最盛期ともいえる四十八年度の輸送量に比べますと、まだ八二％という程度でございまして、そういう意味では、緩やかに回復基調に向かってはおりますが、
申しわけございませんが、正確な数字は私どもではつかんではおりません。
先生の御指摘まことにごもっともでございまして、私どもも、内航海運業法等の中で仕組みはできておるわけでございますけれども、実際に商売をおやめになってしまうというような方々が、そのやめましたという届けなり何なりということはなかなかやっていただけないという事情もございます。しかし御指摘のように、現在、内航の全体の業者を束ねております内航海運組合総連合会、これは業者の皆さん方の集まりでございまして、その地区の海運組合等にほとんどの海運業者が加入をしておられますので、そういう海運組合の協力も求めまして、今後、実態の把握をできるだけ正確にしてまいりたいと思います。
いま先生のお尋ねになりました一般の内航の海運業者に対しての債務保証の制度でございますが、これはいま先生が申されたとおりでございまして、現在、内航海運業界は非常に不況であるとともに船腹過剰でございまして、さらに、その過剰船腹というのが老齢船あるいは非効率な不経済船が多い、こういう状況の中で、私どもは、適正船腹量その他の数字を勘案いたしながら、五十年度から五十二年度あたりの内航船舶の建造量、これは平均をいたしますと、十五万トン前後、この中で公団がその三分の一程度を分担しておるわけでございまして、全体として十五万トンベースという状況でございすが、しかし来年度以降、造船の不況対策の絡みもございますし、内航海運の老齢船、不経済船を体質改善する
保証料がどのくらいのパーセンテージがいいか、これは私ども、実はまだ最終的にきちっと決めておるわけではございません。やはり中小企業関係の同じような債務保証をしておる金融機関等をいろいろにらみながら、さらに、これに内航の業者の実態をも考えながら最終的には決めてまいりたいと思っておりまして、できるだけ負担の少ない形で、しかも保証料として妥当な額ということで決めてまいりたいと思っておりますが、いままだ最終的に何％というところまで詰めておりません。
公団関係で共有の持ち分比率でございますが、発足当初、旅客船が七〇％で発足をいたしております。その後、離島航路関係の旅客船については、御承知のとおり、いろいろ政策的な配慮もございまして、八〇％ということにしております。また、いま御指摘のように、解撤比率が高い一般貨物船につきましては、七〇％を八〇％というふうに高くしておるわけでございますけれども、全体の政府系の金融機関——公団は共有とは申しますけれども、実質的には金融機関的な性格を持っておることは御承知のとおりでございまして、当然、政策的な配慮でもう少し、もう少しという御要望もあるかと思いますし、われわれも、そういう上げ方が皆さんが納得していただけるような理論的な根拠なり他の金融機関と
外航の利子補給関係の法案につきましては、また別の機会に御審議をいただくわけでございますが、先生もおっしゃっておりましたとおり、外航関係、これは日本の海運界が外国の海運界と競争を熾烈に行う場でございまして、御承知のように、不定期船の分野というものをとってみますと、これはいわゆる自由競争の原理がみごとに適用されておるような非常に厳しい分野でございまして、ここにおいて日本海運が勝ち残っていくためには、もう何を置いても日本の支配し、所有する日本商船隊の国際競争力が外国に打ちかたなければ直ちに敗退してしまう、そういう状況でございまして、なかなか内航とは事情が違った点があることは御理解をいただきたいと思います。 内航の場合は、これは同じ海運
御指摘のとおり、最近、石油ショック以来特にそうでございますが、建造意欲と申しますか、これが石油ショック以前に比べて確かに減退をいたしておるわけでございまして、そういう意味で、いま御指摘のような老齢不経済船、老齢船というものの比率が逐年高まってまいっておるわけでございます。また不況下にあるわけでございますけれども、先ほども概況のときに触れましたように、五十二年度後半以降、わずかながら回復の兆しが見えてまいりました。そういう状況もとらえまして、先ほどの答弁で申し上げましたように、内航の建造意欲というものは、五十二年度当時と比べますと、五十四年度以降やや活発化してまいっておるというふうに私どもも見ておりまして、そういう意味で、先ほど申し上
一船一船詳しく調査したわけではございませんけれども、オーナーの方が多いようでございます。
確かに、オーナーが約一万の業者数の中で非常に多い部分を占めておることは御指摘のとおりでございますし、そのオーナーの方々が、やはり現在の不況の中で非常に苦しんでおられるということも御指摘のとおりかと思います。しかし、やはり内航全体を引き上げていくということは、オペレーターあるいは取扱業者の有力なところ、そういうようなものが内航総連合会の中で結集いたしまして、荷主との交渉において運賃を確保していく、この努力がまず必要でございまして、それを第一義として考え、それがオーナーのふところにも潤いをもたらしてくるという意味で、オーナーの用船料というものをある一定の枠でオペレーターにいわば義務的に出させるということをやる前に、やはりそういう努力をま
御指摘まことにごもっともなことばかりでございます。 私どもも、オーナーが非常に苦しい状況にあるし、その方々が非常に多いという実態は、各業者それぞれの詳細について、もちろん確実に把握しているわけではございませんけれども、全般的には把握をしておるわけでございまして、内航海運業法にございます運輸大臣が「標準貸渡料を設定することができる。」という規定についても、これまで実施を具体的にしたことはございません。そういう意味でオーナー対策を一体どう具体的に展開するのか、これはやはり非常にむずかしい問題があると思いますが、内航総連合会の中で話し合ったのでは利害が対立するからだめではないかということでございますけれども、少なくとも私ども、オーナー
先ほどちょっと申し上げたのでございますけれども、内航海運業界の全体の状況が非常に不況であることは確かでございますが、幸いなことに、先ほども概況のところで申し上げましたように、五十二年度後半以降は少しずつ全体の線が上向きつつございまして、石油ショック直後あるいは内航二法が制定されましたあの当時の、組織も全くない無手勝流的に個々ばらばらに荷主等と対応しておりましたもとでの状況、これよりは現在やや上向いているのではないか、こんな感じがいたします。 したがいまして、私どもさっきちょっと具体的でないとおしかりを受けたわけでございますけれども、オーナーの方々が一致団結していろいろの御要望を出していただく、その中に標準貸渡料というものが現在の
オーナー対策の問題でございますが、私どもも、先ほど御指摘がございましたように、非常に零細な規模であるという問題を、何とか適正規模と申しますか、そういう方向に進めていくための協業組合の指導、いわゆる構造改善的な指導、こういうものも当然やってまいっておるわけでございますが、これはなかなか簡単なことではうまくいかない部分がございまして、これでオーナーの業界が一緒に仕事をするというような体制で体力が非常に強化されたというところまではまだいっておらないわけでございます。 さらに、いまの用船料の問題これは確かに御指摘のような面が多々あると思います。現在、先ほど申し上げませんでしたけれども、内航総連合会の中ではございますけれども、船腹調整ある
いま御指摘のございました関係の数字でございますけれども、二十万トンの建造ベースという数量は、確かに御指摘のように、少なくともいまの船齢構成をこれ以上悪化させないというねらいで、とりあえず二十万総トンベースの建造を考えておるわけでございますが、御承知のように、これは将来のことで、実際にそこに到達してみなければわからぬということもございますけれども、五十三年につくりました適正船腹量の数字がございまして…… 〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕 これはある一定の計数を延ばして、将来の内航全体の輸送量をはじきながら、これに必要な適正船腹量をはじいておるわけでございますけれども、これはそういう意味で、五十五、六、七というふうに相当—
慢性的な過剰という問題でございますが、実は船種別にごらんをいただきますとおわかりいただけますように、非常に過剰になっておるのは、いわゆる一般貨物船の分野でございます。それからやや過剰ぎみになっておりますのが油送船、タンカーの部門でございます。したがいまして、最も過剰である一般貨物船の分野について一対一・三という比率での解撤、スクラップ・アンド・ビルドが現在実施をされておるわけでございます。この一般貨物船だけについて仮に一対一・三ということで実施していった場合に、船腹量だけから見れば、もし正確にこの施策が進んでまいりますれば、五十五年度中に一般貨物船についても相当需給バランスはとれてくるのではないかというふうに私ども計算をいたしており
内航海運の大宗貨物のうちでセメントあるいは石灰石といったようなものについて、総連合会としての荷主との交渉による基準運賃がないようであるが、どういうことかという御指摘かと思いますが、これは確かに大宗貨物については順次こういう形でやっていく必要がございますし、現在私どもも、内航総連合会の運賃委員会の場で石灰石、セメント等についても、基準運賃と申しますか、荷主との交渉による運賃の設定につきまして鋭意やっておるということを聞いておりまして、最近にそういう動きが出てくるものと承知をしております。 運賃の実勢でございますが、これは私ども、ややマクロに調べた形になっておりますけれども、たとえば石炭について申し上げますと、石油ショック以後、諸経
最初に、金利負担の問題でございますが、これは確かに先生のおっしゃるように、内航業法あるいは海運組合法という仕組み序極力活用して適正な運賃を荷主からもらう、したがって、それがもらえることによって用船料も適正な用船料になっていくという柱と、さらに、そうは言いましても、やはり非常に零細業者の多い内航業界でございますので、できるだけ船腹の過剰状況を押さえながら近代化船をつくらしていくというための差し水、これは両輪として両方ともわれわれ一生懸命やらなければならない問題かと思います。確かに、先ほどもお答えを申し上げたわけですけれども、外航の利子補給というような制度に比べまして、内航の財投資金等の活用による共有建造というのは、外航の方が手厚いとい
自家用船は届け出でございます。さらに、いま非常に多いという御指摘がございましたが、実はこれはもう先生も御承知かと思いますが、いわゆる砂利、石材等を運ぶ船が自家用の形で非常に多いわけでございます。このうちの非常に多くの部分はいわゆる砂利船でございまして、実はこの問題につきましては、当然、海運組合に入っておる営業用の砂利の船もございまして、その間の問題が多うございましたが、最近にこの自家用の方々も、いろいろ条件で話し合いがあったようでございますけれども、一本化して内航総連合会の傘下に入って正規の営業船として活動できるように、いま大体の話し合いがつきまして、そうなりますと、この自家用船のうちのほとんどの部分というものは海運組合に入り、総連
お答えいたします。 最初の点でございますが、景気がある程度底入れ感が強まって上向きに転じておる、そういう状況を海運関係としてどうとらえ、どう評価しているかというお話だと思います。私どもも、先ほど大臣がちょっと答弁いたしましたように、五十三年度に入りましてから内航の輸送需要、これはやや緩慢ではありますけれども、上期におきまして四・八％前年同月に比して伸びておるわけでございます。この傾向は、年度を締めた数字はまだ出ておりませんけれども、恐らく続くであろうと思っております。 さらに、トラックの過積み規制、これによります影響がどう出てくるか、この過積み規制の影響につきましては、実は私ども、まだ正確な把握はしておらないわけでございます
いま大臣からもお答え申しましたように、私どもも、内航につきましては緩慢ではあるけれども景気が上昇傾向にある、これはそのとおり理解しておると申しますか評価しておるわけでございますが、五十三年度の後半、これは先ほどもちょっと触れましたが、上期の四・八％、これと同等もしくはそれ以上の伸びが期待下さるのではないか、そういう意味で私どもいま、こういう状態にあるということと、内航海運の相状、非常に過剰な船腹を抱え、さらに老齢な船、不経済な船がこの二、三年間にふえてきておる、この状況をできるだけ早い機会に回復して、今後、内航海運が課せられるでありましょう国内輸送の面における使命をできるだけ果たしていく、そういう方向で物事を考えていかなければならな
