先ほどのお答えの中でも、前年同月比上期四・八％、その後その傾向を恐らく下を策定いたしましたときに、これは五十三年度以降五年間の情勢を見ながら適正船腹量をはじいていくわけでございますけれども、これにつきましても、ある伸びで適正船腹量も増加していかなければならない、こういう推定をいたしておるわけでございます。 したがいまして、いま過剰船腹が非常に多い、特に老齢船や不経済船がふえてきておるという状態の中で、従来の十五万トンベースの建造量を二十万トンにするということが海運業界の側から見て無理ではないかという御指摘かと思いますけれども、私ども、そのために船舶公団の分担部分、従来はやはり十五万トンの三分の一の五万トン程度の分担を公団がしてお
私どもも、その点は十分配慮すべきであると考えておりまして、すでに昨年も、そういう趣旨のことで公団にもお願いをし、指導をお願いしておるところでございます。
今回、債務保証の基金に充てるための出資ということで、二億円というものが政府原案の中で計上されておるわけでございます。この債務保証の関係、これは御承知のような造船不況対策絡みのスクラップ・アンド・ビルドを促進するための債務保証ということでございますが、普通、債務保証基金を設定いたしますと、その約二十倍程度の債務保証額を考えるわけでございます。したがいまして、私ども、今度は二億円でございますから、約四十億円程度の債務保証ができるということで、先ほど申し上げましたような約三、四万トンの建造意欲を船主にかき立てるという意味では、とりあえず、五十四年度はこの程度の基金で何とか賄っていけるのではないだろうかと思います。しかし、こういうものにつき
金利の問題につきましては、いま亀山理事長からもいろいろお話がございました。船主側は当然のことでございますけれども、できるだけ安い金利という要望はしてまいっております寸かし公団の場合、外航と比較して考えますと、少し手薄いという感じになるかと存じますけれども、やはり外航と内航の環境の差、これを考えますと、外航と比較するのはなかなかむずかしいのでございまして、やはり公団の場合は、国内の他の不況産業あるいは中小企業というものとの横並びという観点から、全体の金利につきましても、たとえば中小企業金融公庫その他の政府系金融機関、これは現在七・一％が基準金利になっておりまして、もちろん、それについていろいろな仕組みができ上がりまして、そういう仕組み
資金コストの問題でございますが、私ども公団の使命から申しまして、外部から調達する資金は、できるだけコストのかからない資金を導入する、これは私どもも、以前から心がけておったところでございまして、十年くらい前から見ますると、当時、運用部資金が二割に満たない程度だったわけでございますが、これが現在は、大体四八％、約五割は運用部資金を導入するということで財政当局と折衝をして進めてまいっておりますが、この問題につきましては、私ども今後とも、全体の金利の動きを見ながら、こういう形で公団の資金コストが高きに過ぎないように努力をしてまいりたい、このように考えております。 なお、増員の問題でございますが、差し引き一名というようなことで現在私どもも
保険料の分担の制度、これはある意味では船主の金利負担を軽減するということに非常に役立つ制度でございます。 ただ、確かに公団の財政状況、いま理事長からいろいろお話がございましたように、現在やや苦しい状況でございます。見通しといたしましては、五十四年度以降、事業規模の拡大、それに伴います運用部資金の絶対額の増加というようなことで、間もなく回復をすると思いますけれども、やはり保険料の分担、これは制度としては公団のそのときそのときの財政で、ある程度動かざるを得ない状況があるわけでございまして、これをまたある一定の数字に抑え込むということが果たして妥当であるかどうか、この辺は慎重に検討させていただきたいと思いますけれども、こういう形での金
公団の資本金でございますが、おっしゃるとおり、今度仮に二億円が認められましても七億円ということで、事業規模全体に比べて少ないのではないかというふうにお感じになるかと存じます。しかしながら、船舶公団、これは共有という形で船は所有するわけでございますが、実質的にはその使用、管理は事業者に全部任せるわけでございまして、たとえば鉄建公団であるとか空港公団であるとか、そういうふうな公団と比べまして、公団自身の、あるいは公団固有の固定資産、そういうものをたくさん持つという必要が非常に薄いということで、無利子の自己資金というものの増額については、なかなか認められないと申しますか、できなかったというのが現在までの実情であると思います。 しかしな
私どもも、これで十分だというふうには考えてはおりませんが、先ほど公団の性格なり事業の中身というようなことから、要求がなかなかむずかしい状況にあるということを申し上げたわけでございまして、決してこれでいいのだというふうに割り切っておるわけではございません。
実は十億円につきましても、私ども当初考えましたのは、やはり債務保証の基金ということで十億円を要求いたしたわけでございます。そのときの考え方といたしましては、ある業者に対しまして大体一年に一回程度しか債務保証ができないのじゃないか、そうしますと、大体基金の十倍程度以上は、かたく考えると十倍以上のことを考えるのはなかなかむずかしいのじゃないか、そういうようなことがございまして、保証額として百億円程度の債務保証をやる、そのためにはその一割の基金が必要なのではないだろうか、そういうような形で十億ということにいたしたわけでございます。それが五分の一の二億になりました。そうしますと、十倍では二十億でございますが、いろいろな金融機関の基金と保証額
私どもも、出資増額の要求のときにはいろいろなことを実は考えたわけでございます。しかしながら、財政当局に持ち出す段階では、これは債務保証の基金ということで省内の意見は統一して出した次第でございます。
五十四年度は二十万トンという計画を立てております。それは御指摘のとおりでございますが、私ども大体五十五年、五十六年につきましても二十万総トンベースの建造を行っていきたい、このように現在は考えております。
御指摘の五十数万トンでございますが、私ども五十三年の三月末現在で押さえてみますと、内航船全体で三百八十七万総トンございます。このうちで耐用年数を経過しました老朽船が七十三万総トン程度、船腹量の約一八％でございます。さらにいわゆる不経済船と称せられるもの、これを加えますと、両方合わせまして大体三百八十七万総トンの六〇％程度に及んでおるわけです。一番急ぎますのは、やはり耐用年数を過ぎた老朽船の代替でございます。七十三万総トンでございますので、今後、二十万総トンの建造ベースということでございますけれども、このうちで貨物船は大体その半分の十万トン程度ができてくるのではないだろうかと予想をいたしておるわけでございまして、この十万総トンの建造に
たとえばスクラップ対象になります貸物船について申し上げますと、十万総トンは大体その二倍ぐらいのデッドウェートになると思います。
金利の問題については、いろいろな御質問の都度、私どもの基本的な考え方を述べてまいったわけでございます。いままでのお話を総合してここでお答えをいたしますと、公団の出資金の増額というふうな観点からの一つの考え方、さらに内航海運につきましては、これはやはり他の国内産業、他の不況産業あるいは中小企業というものとの横並びの関係で、政府関係の金利水準というものは常にある統一された水準で動いておる関係で、そういう壁を打ち破るということのために何らかの仕組みなり工夫なりを加えながら、先ほどちょっと申し上げたかと思いますけれども、たとえば木船の鋼船化の場合に、協業化その他の仕組みをもって申請ないし応募してこられる方々については、わずかでございましたけ
五十四年度の船舶整備公団の現在審議をされております予算の内容について簡単に申し上げます。 先ほど御指摘のございました二億円の出資を、産投会計から公団に対していたしました。この出資金を基金といたしまして、スクラップ・アンド・ビルドに必要な資金を内航業者が銀行その他から借り入れる場合の債務保証あるいは公団共有船主の運転資金の借り入れの場合の債務保証、これをいたしたいということが一つでございます。 次に、建造等の関係でございますが、旅客船につきましては、建造量は対前年度予算に比べまして九百トン増、一万一千九百総トン、予算額は六十五億円を予定してございます。それから内航の貨物船及び近海の貨物船の代替建造、これにつきましては、建造量に
内航海運業界は、御承知のように非常に中小零細業者の方が多いわけでございます。その方々が石油危機以降の不況下で非常に経営も苦しくなってまいりました。最近、先ほども申し上げましたように、五十二年度後半以降、若干の景気の回復と申しますか、輸送需要の伸びが出てまいりました。多少先行きに明るさが見えたわけでございますが、不況期におきまして、なかなか新船の建造ということが思うに任せない方が多く、結局、老朽船と申しますか、不経済船と申しますか、そういうものが次第にふえてまいっておるわけでございます。 一方、景気の若干の回復に伴いまして、荷主側からの効率のいい船の要求というものも、最近になって非常に多くなってきたようでございまして、こういう情勢
建造の二十万トンベースと適正船腹量その他で、いろいろと適正な量として考えられておるものとの間の整合性と申しますか、バランスの問題、それが解撤一・三というようなことと絡み合わせて一体どうなるのか、ギャップは出ないのかという御質問かと思います。 解撤一対一・三、これは当然のことでございますが、輸送力が丁三減るということでなければ過剰を解消する意味はございませんので、デッドウエートで物を考える必要があるわけでございますけれども、ここでちょっと混乱いたしますのは、私ども、公式には総トンペースでいろいろな数字をはじくということになるわけでございます。ところが、今度、耐用年数を過ぎ、あるいは非常に非効率な船というものの総トン数とデッドウエー
どうも失礼いたしました。 船舶整備公団の金利の問題でございますが、これもいろいろな機会にお答えを申し上げておるわけでございますが、やはり中小企業、国内産業としての他の不況産業、こういうような関係と内航海運業も同じような取り扱いにならざるを得ない面があるわけでございます。そういう意味で、中小企業金融公庫等の基準金利というものを、船舶整備公団も大体その線でやらなければ、横並びの関係でなかなかむずかしい、しかし、それでは借りにくい、高いという御要望も確かにあるわけでございまして、これをどういうふうにして対処していったらいいのだろうかといろいろ考えておりますが、いまのところ、なかなかこれならというところまで達しておりませんけれども、今後
私どもも、いろいろ何とかそういう方向を推進したいとは思いますけれども、全体的な中小企業あるいは特定不況産業に対する横並びの金利水準というものを打ち破ると申しますか、それ以下に持っていくということについては、先ほど申し上げましたようないろいろな工夫をこらすということ以外には、いまのところ、ちょっとまだ考えがつかないわけでございます。
おっしゃるとおりでございます、
