真島健

百総トン未満云々というのは、内航海運業法での許可であるか届け出であるかという区分のところに問題があるのかということだと思いますが、一応現在の制度と申しますか、やり方といたしましては、公団との共有建造等につきましても、許可業者ということが対象になっておるということで、届け出の業者、つまり百総トン未満の船で内航海運業をやっておられる方については、そういう道が閉ざされておるという点、問題はあるかと思います。 　現在、百総トン未満の船舶の数なり業者の数、これは隻数については相当の量がございます。（山本（悌）委員「どのぐらいありますか」と呼ぶ）たとえば百トン未満、これは木船もございますし鋼船もございますが、鋼船が合計で約千九百二十七隻、木船

おっしゃる趣旨は、非常に私どももわかるわけでございまして、非常に小さい、輸送力も少ないからどうでもいいのだということでは決してないわけでございます。ただ、公団共有建造その他の関係から申し上げますと、百総トン未満という船についていまやっていないということは、やはり私ども、たとえば内航の貸渡業の方々等につきましても、これは百トンとかなんとかということでなくて、全体として考えておるわけでございますけれども、やはりいま例に挙げられましたような離島に必需貨物を運ぶというような使命を果たしておるものは、ちょっとまた別の考え方をとらなければいけませんけれども、全体としては、やはりできるだけかたまると申しますか、協業組合というような形あるいは協同組

予算ではないわけでございますが、制度といたしまして、今回、船舶整備公団は従来四千五百総トン未満の船舶についての建造でございましたが、五十三年度以降、近海船の代替建造ということも考えに入ってまいっておりますし、かたがた、内航船のうちで大型化してくるものも若干出てまいりました。各金融機関の割り振りの関係から考えますと、実は開発銀行が大体六千五百総トン以上を対象としておるという感じでございまして、従来四千五百トンが公団の上限でございますので、そういたしますと、四千五百トンから六千五百総トンまでの内航船ないし近海船というものは、そういう開銀にもちょっといけないし、公団にもどうも扱ってもらえないというような状況がございまして、これは現実にはた

私がいま申し上げました開発銀行と船舶整備公団の分担という観点から言いますと、しからば公団が仮に一万総トンまでいくということになりますと、それでは六千五百総トンから一万トンまでの間は、金融機関の権現争いと言うとおかしいのですけれども、その分野調整というもので非常に問題が起こりやすいということから、何かこうこういうような特別な船についてとかなんとか、そういうふうな何らかのあれをやりませんと、単純に非常にオーバーラップして、政府系金融機関が両方に手を出すという形はなかなかむずかしいと思っております。

昨年四月十九日の当委員会におきまして、公団の事業規模について拡大を図るべきであるという御指摘があったことは承知をいたしております。 　私どもは、石油ショック以来の不況に対処するということ、さらには当時の御指摘にもあったかと思いますが、未曽有の不況に襲われておりました造船対策という絡みも背景に持ちながら、公団の共有建造枠というものをできる限り拡大を図るということで、五十四年度の船舶整備公団の予算案をつくったわけでございます。その結果と申しますか、現在盛られております公団予算は、事業枠全体におきましては、三百三十一億でございまして、昨年度当初予算に比べて相当の、三五％程度の増になっておるかと思います。 　中身の建造でございますが、内

ただいま船舶整備公団の財政資金等の概算要求を非常に大幅に削減されておるではないかという御指摘でございますが、やや技術的になりますけれども、内航船を現在船舶整備公団でつくる場合に、当年度三五％、次年度六五％というふうに二年に分けて資金が流されておるという状況でいままで来ておりました。そこで私どもは、そういうことでなくて、できるだけ前年度の方に資金を三五でなくて、もっと、五〇というふうな、あるいはそれ以上というふうなことで要求をした方が公団のお仕事もやりやすいし、実際にその年度に流れる金が多くなるというような感じもございまして、要求をいたしたわけでございますけれども、その辺はやはり財政当局の、全体の運用部資金の繰り回しの問題もございます

船舶整備公団予算の中での財投と申しますか、資金運用部資金の全体の資金コストに占める比率でございますが、最近三、四年について申し上げますと、大体五割程度でございます。さらに詳しく申し上げますと、五十四年度は四八、五十三年度は四七、五十二年度は五〇、五十一年度は四八ということでございまして、いまから十年ほど前から比べますと、資金運用部資金の比率は非常に増大をいたしております。 　外航船舶の開銀資金でございますが、この融資比率は、ただいまいろいろと御審議を願い、また今後、当委員会で御審議願います法案等におきまして御説明をいたすと思いますけれども、五十三年度まではコンテナ船等の定期船は、資金コストもトン当たりが非常に高くて性能のいい船でご

先ほど申し上げました四八とかあるいは五〇という比率は、これは公団の調達資金のうちの外部からの調達資金、すなわち長期借入金及び船舶整備債券の発行によって賄う資金についての運用部資金の比率でございます。 　いま御指摘の、公団の全体の資金のうちでの運用部資金が逆に比率が落ちているじゃないかという問題につきましては、細かい数字を実はここに持ち合わせておりませんが、いずれにいたしましても、私ども今後も、公団の資金コスト全体を下げていくという観点から、資金運用部を従来にも増して多く公団に投入する努力を続けたいと思っております。

外航海運と内航海運に対する助成政策というものの間にますます差が開くという御指摘でございますが、この問題につきましては、当委員会でも何回かお答えをいたしておるわけでございますけれども、同じ海運ではございますけれども、置かれている場が全く違っておるわけでございますので、外航と内航との差を海運というだけのところからとらえることは必ずしも妥当ではないと思います。しかし、海運という一本のものでございますし、私ども、内航海運が手薄くていいと考えておるわけではございません。今後とも、運用部資金の公団の中における全体の比率を高めるということについては、極力努力をしてまいりたいと思っております。

いろいろお話がございましたが、港湾運送用の船舶について船舶整備公団が三十七年当時からやっておりましたし、また港湾荷役機械についても、若干の部分を五十年度までやっておりましたことは御承知のとおりでございます。いままでの答弁その他の中で、はしけについていま需要がない——確かに私も、しばらく前でございますけれども、むしろ過剰なはしけを買い上げるというふうなことで港湾局等で予算が組まれて、いろいろの施策が講じられたことは承知しております。ただ、おっしゃるとおり、港湾運送用の船舶というのは何もはしけだけではない、また船齢も非常に古く、安全性の点でも代替を要する、しかもその経営者は非常にまじめにやっておるというようなことでございますれば、これは

前段の港湾関係の船舶その他の問題、御指摘のとおり、いろいろな角度から極力検討をいたしたいと思います。 　第二段の中小造船所にできるだけ仕事がいくようにすべきではないかという点については、私どもも全くそのとおりに思っております。海運局といたしましても、個々の事業者にというわけにはなかなかいかないわけでございますけれども、昨年は補正予算で船舶公団の予算もふやしたというような関係もございまして、公団に対しまして共有船はできるだけ中小造船所にいくようにというお願いをいたしまして、公団の方でもその趣旨でやっていただいております。 　なお今後とも、そういう面についてできるだけ配慮をしてまいりたい、このように考えます。

先生の御指摘のとおり、三全総が閣議決定されたわけでございますが、その中で内航海運、これは貨物輸送量の面におきましても、あるいはトンキロベースにおきましても、六十年、六十五年という時点を見通した場合に、相当いままでよりもシェアが高くなる、さらに絶対量についてはもっと多く分担してもらわなければならない、こういう見通しになっておるわけでございます。 　私ども今後の全体の物流の方向ということをいろいろ考えますと、三全総で見通しておりますように、一次産業はパーセンテージをさらに低める、しかし、二次産業あるいは三次産業というものは、今後、一次産業の穴を埋めると申しますか、その後退した穴を埋めて出てくるという状況が当然考えられるわけでございまし

理由と言うほど、中身と申しますか、いま申し上げたことの背景にあるいろんな動きについて、私も詳しい知識があるわけではございませんけれども、少なくとも三全総で考えられておりますような量、これを分担していかなければならないということになれば、考えられるところは、やはり大体そういうところにならざるを得ないのじゃないだろうか、ある意味では内航海運というものはそういう受けざら的なもの、荷主さんなり利用家が利用しやすいようなシステムと、船舶とをつくることによって、陸上のように空間でどうにもならないということもございませんし、最近言われておりますようなエネルギー効率といったような点からも、海運というのは相当利用されてしかるべき輸送機関であるというよ

その点は非常にむずかしいことかと存じます。確かに、相当多量のものを受け持つべきだというふうに三全総で指摘をされておるわけでございますけれども、そうかと言って、それに対応した雑貨輸送について、これからこなしていかなければならないようないろいろな問題点を申し上げたわけですけれども、そういうものが着実に成果を上げていかない限り、たとえばエネルギー効率、海運がいいと申しましても、せっかくそういう計画を立てて船を走らせてみても、荷物が集まらないということになりますと、これは逆にエネルギー効率の面からも悪いということにもなるわけでございまして、その辺、私ども海運を担当している者としましては、何とかそういう方向を志向したいと思っておりますけれども

現在の姿のままでございますと、内航海運の適合貨物というのは、石炭であり、石油であり、鉄鉱であり、セメントであり、石灰石である。非常にロットがかたまりまして、輸送にある程度の時間がかかってもそれでいいというようなもの、ただし、運賃の面では相当低廉に運べるといったようなものが内航の適合貨物でございまして、黙ってそのままに推移してまいります場合には、現在、陸上でトラックあるいは鉄道で運ばれている荷物が、当然内航に落ちてくるということにはなりがたいと考えております。

いまのところ、先ほど非常に簡単に申し上げました海上における雑貨輸送システム、こういうものを、具体的に現実のニーズに合わせ得るかどうか、この検討を昨年度、今年度を通じて始めておるという状況だけでございまして、特に具体的に手を打っているというところまでまだ進んではおりません。

エネルギー効率の問題は、確かに、たとえば鉄道あるいはトラック、あるいは内航海運、これが何と申しますか、ロードファクター一〇〇といいますか、満載で効率よく走る、そういう大前提を置いて比較してみた場合には、自動車よりは鉄道、鉄道よりは海運——まあ海運と申しましても、フェリーは若干効率が悪いようでございますけれども、一般の、在来型の内航船というものは、効率はよろしいということでございます。 　ただ、そういう大前提が満たされないと、逆にがらがらの車を引き、あるいは内航でございますと、相当のロットがまとまらないと、やはり輸送いたしましても、効率が悪くなるというようなこともございまして、そういうような大前提を満たすような形で、一体内航というも

ただいま御指摘になりましたように、確かに海運局だけで全体をいろいろと考えていくということはちょっとむずかしいわけでございまして、先ほど申し上げました海上における雑貨輸送なり製品輸送は、どういう型の船で、どういう荷役の仕組みで、どういう港湾施設をつくったら利用してもらえるのだろうかというような研究あるいは実験的な試みというものも、私ども運輸省の大臣官房におきます物流関係が中心となりまして、流通対策本部というところでの、全体をながめながらの一つのアイデアであるわけでございまして、そういう意味で私ども、とりあえずはこのアイデアを育てていくということのほかに、官房ともいろいろ御相談をしながら全体の体制というものを固めていく必要があるのではな

適正船腹量につきましては、毎年向こう五カ年間についての内航の荷動き、これを想定いたしまして、それらの荷動きをさばくためには、どの程度の船腹量があれば一番適正で需給バランスがとれるかということを、原単位その他いろいろ計算をいたしまして出しておるわけでございます。 　貨物船、セメント専用船、自動車専用船、油送船、特殊タンク船、それぞれのうちで大宗貨物等の伸びについては、たとえば鉄鋼なら鉄鋼連盟あるいは石油連盟、そういうところ、あるいは通産省などと御相談しながら、全体の今後の五年間の荷動きの推定をしていただきまして、それに応ずる適正船腹量というのを、現在の船腹の能率その他からはじき出しまして、計算をいたすわけでございます。

適正船腹量、これはそちらのお手元にもあると思いますが、五十三年度、五十四年度、五十五年度と年度が並んでおりまして、この年度の欄で上の欄が総トン、下の欄がデッドウエートでございますが、この適正船腹量は、五十三年度という欄に書いてございますのは、五十三年度の半ば、五十三年度央における適正船腹量が書かれておるわけでございまして、たとえば五十四年度で申し上げますと、総トンでは貨物船は百九十万トン程度あるのが一番需給バランスがとれておる、これはデッドウエートを計算いたしますと、三百八十六万九千トンになる、こういう数字でございます。