真島健

五十四年度の数字について申し上げますと、五十二年につくりました適正船腹量での五十四年度の数字は、一般貨物船二百十五万三千トン、これは総トンでございます。デッドウエートは四百二十四万八千トンという数字になっております。

この数字につきましては、先ほどどういうふうにつくるかというときに申し上げましたけれども、毎年大宗貨物を扱っております業界のそのときの状態においての五年間の見通しを聞きまして、それに応じて作業いたしますので、やはり五十三年、去年の半ばごろ、十月にこれができるその前の段階で景気がなかなか簡単に回復しないのではないかというような考え方が業界には非常に強かったのではないか、それが結果といたしまして荷動き量を、五十二年に予想したよりも低く推定が出されたということかと思います。

これは運輸大臣が告示をするわけでございますけれども、適正船腹量というものは、たとえば今度十月に出しましたものにつきまして申しますれば、そのときのやはり最大の知恵をしぼって策定をされたものでございます。しかしもちろん、経済は生き物でございまして、その間に景気の変動が起こるということになりますれば、おっしゃるとおり実は適正船腹量というのは、実際には一、二年たってみると非常に動いてしまうのではないかということで、その辺はなかなかむずかしいことでございますけれども、私ども、やはり内航海運業法に基づきまして、規定上ああいう作業をやり、そしてああいう数字を出していくわけでございまして、責任というのがどういうことになるのか、私ども何とお答えしてい

この適正船腹量につきましても、数字をごらんいただきますとおわかりと思いますけれども、一般貨物船の部分が相当過剰になっておるわけでございます。事実、五十一年、五十二年、五十三年に入るころまでは、一般貨物船の過剰状態というのは確かにあったわけでございまして、そういう意味で五十三年度からは、一対一・三の解撤比率ということで、ある意味では一般貨物船は総トン数ないしはデッドウエートが従来よりも減少するという形で、大急ぎの整備をしていきたい。いま予想されるところでは、大体五十四年度いっぱい一対一・三という形の一般貨物船についてのスクラップ・アンド・ビルドをやってまいりますと、大体需給バランスは回復するものと見られます。 　したがいまして、私ど

確かに、内航海運も市況産業でございまして、時の景気変動によりまして、いまおっしゃいましたようなスポット的なもの、そういうものが火を吹くとぐっと運賃が上がり、船腹需給が締まってくるというような状態は過去にもございましたし、これからもあるだろう、このように考えております。 　ただ私ども、内航二法というものを、昭和三十八年でございましたか、国会を通していただきまして、それまでの内航の非常にどろ沼的な慢性的な船腹過剰状態、これを何とかもう少し秩序立った近代的な企業に育てていきたい、そういうような観点で、海運業法におきましては標準運賃、あるいは海運組合法におきましては全体としての輸送業界の秩序づくりのための大同団結の内航海運組合の総連合会会

お答えいたします。 　先ほどの先生の最初の御質問でございます仕組み船というのは何かということかと思います。（近江委員「そんなことはわかっていますよ」と呼ぶ）それでは、輸銀の延べ払い等を受けて建造された船がまた輸銀の融資で買い戻されることはないかということでございますが、輸銀の資金をもって建造されたものについては今回の仕組み船購入の対象としておりません。 　それからもう一つ、仕組み船として買い戻されたものがまたすぐ向こうへ売られるということはおかしいではないかという御趣旨かと思いますが、これにつきましては、当面、少なくとも三年間はそういうことを認めない制度にしてやっております。

お答えいたします。 　ただいま先生からお話のございました点、まさにおっしゃるとおりでございまして、私どもも標準運送約款の改正作業、これを早急に進めまして、大体今月中には身体障害者の方が車いすを使って乗船をされる場合、その車いすについては無料とするという規定をはっきり置くことにいたしまして、二月中にはこれを改正いたしまして各事業者を指導してまいりたいと思います。

先生のおっしゃるのは、片側であめをくれて、片側では合理化を迫るということはおかしいじゃないかという御趣旨かと思いますが、わが国の外航海運は、現在非常な不況の中にございまして、私ども海運造船合理化審議会でも、今後の長期の展望に立った日本海運のあり方について御諮問を申し上げまして、小委員会で報告が出ております。その中でやはり一番問題になるのは、日本船の国際競争力が低下をしてきておる、この事実であるという指摘がございます。しかも、その一番主要な問題として船員費の諸外国に比べての非常な高さということが指摘をされておりまして、この問題を労使双方が真剣な討議をしながらどうすべきかということを詰めていけ、こういう報告でございます。今度の利子補給の

先ほど大臣から御答弁いたしましたＬＮＧ船の五隻の計画、これはイランの関係のプロジェクトに必要な五隻ということでございますけれども、当然のことでございますが、現在のような状況の中では、五隻つくりたいという希望はございますけれども、これを具体的に設計して注文するという段階には当然至っておりません。私どもの計画でも、五十四年度の終わりにそういう計画が出てくれば、これは利子補給対象船として考えてもいいのじゃないかという程度の入れ方をいたしております。したがいまして、これからすぐ五隻ができてくるという状況ではございません。

先生御指摘のとおり、世界的に海運界も不況でございまして、確かに船主の建造意欲というものは非常に減退をしておりまして、私どもがやっております現在の計画造船制度におきましても、五十三年度、予算的には五十五万トンの計画で私ども財政資金を準備いたしましたが、現状では三十万トン出てくるかどうか、こういう状況にあることは確かでございます。したがいまして、私どもは、やはりこの不況の中で、日本商船隊の中核となる日本船の国際競争力を回復するということ、さらにあわせまして、造船需要の喚起ということをも考えまして、老朽船の処分、これを並行して進めながら、一定のインセンティブを与えていくということによって、新船の建造意欲が現在よりはずっと高まるであろう、こ

おっしゃるとおりでございまして、私ども、この利子補給制度の復活の予算要求にあわせまして、老朽船の処分を促進するという意味で解撤について助成をいたしたいということで、不況下におきまして船がふえるということでなくて、一定の船ができていく傍ら、同じ程度の量の老朽船が処分をされていく、こういう二つの絡みで今度の予算要求を組み立てておる次第でございます。

石油のタンカーによる備蓄の進み方でございますが、これも石油開発公団が当面の責任者として進めておるわけでございますが、硫黄島付近で十杯、約二百五十万キロリットル、これにつきましては大体近日中に実現をするというふうに聞いておりますし、橘湾におけるもう十杯の方、これは現在、今月中ぐらいに地元との折衝をできるだけ進めまして、これも十一月に入りまして向こうから原油を積んだタンカーが帰ってくるころまでには何とか実現をしたいということで努力中であります。

先生から三点ばかり御摘がございました。おっしゃるとおり、海運界も非常な不況でございます。特にタンカー関係業のことは先生の御指摘のとおりです。最近ＯＰＥＣの石油値上げ等の問題絡みまして、多少タンカーの運賃市況締まってまいりました。しかし、これも年末を過ぎますと、果たしてその好況がさらに持続するかどうかははなはだ疑問でございまして、そういう中で私ども日本の商船界、特に日本船の競争力が落ちておる、こういう状況にかんがみまして、また造船関係の需要の確保ということも絡め合わせまして、来年度は現在の計画造船制度を相当大幅に改善をいたしまして百万総トン程度の建造を確保したい、このために、予算要求といたしまして、利子補給制度の復活あるいは開銀融資比

御指摘の計画造船制度でございますが、おっしゃるとおり、最近の計画造船による建造トン数、これは五十一年度十六万総トン、五十二年度には二十六万総トン、五十三年度、いまいろいろと計画が出ておりますが、うまくいって三十万トンをちょっと超える程度ではないか、こういう形で進んでおります。 　御指摘のように海運不況、造船不況あわせて考えまして、特に建造需要の喚起という点から、私どもは、五十四年度におきまして計画造船制度の相当思い切った改善ということを考えております。船主の金利負担をできるだけ軽減するということによりまして、国際競争力のある新船が相当多く出てくるということを期待いたしながら、開銀融資比率の改善あるいは据え置き期間の延長というような

御指摘のとおりだと思います。 　私どもも、五十四年度予算におきましては、船主の金利負担の軽減を、利子補給制度を大幅に改善して見直していくという方向で考えております。 　一方、過剰船腹という状況の中での老朽船の処分という問題につきましても、相当の手を打たなければならないということで、そういうような予算要求を現在やっておる状況でございます。

新船を建造いたします以上、国際競争力がある船をつくらなければならない。したがいまして、現状の中で国際競争力を十分持てる程度の利子補給ということを考まして、私どもいま、船主の金利負担が二％になるという程度の利子補給の要求をいたしておる状況でございます。

私どもも、いま先生のおっしゃられましたとおりの考え方と申しますか、基本的な姿勢で五十四年度の予算要求もいたしております。 　私、やはり海運の立場から申し上げますれば、日本の商船隊全体の中で、現在約五一、二％が日本船でございますけれども、やはり基本的には、日本船がさらにふえていって外国用船は必要最小限になるのが理想的な姿であろう、ただ、現在の状況下で五一、二％という形になっておりますけれども、やはり今後長い目で見ますれば、質のよい日本船の建造ということによりまして日本商船の体質改善、さらにあわせまして造船の建造需要の換起、この二つを調和させながら進めたいと思っております。

海運関係について簡単に申し上げます。 　やはり五十五年までは、なかなか現在の低迷状況というのはそう簡単には回復しないだろうという感じでございます。五十五年以降六十年に向けては、海造審でもいろいろ御審議をいただきましたけれども、緩やかに商船隊規模かふくらんでいかなければならないだろう、その程度は、日本船、外国用船を合わせました全体が一〇％台の後半程度、五年間でその程度の緩やかな回復に向かうのではないか、こんな感じでございます。

いまお話にございました解撤助成金五十億を現在要求しておるわけでございますが、この趣旨は、御承知のとおり来年度百万総トンの建造需要を造出するということに絡みまして、船舶過剰を防止する、そういう意味から、船主に解撤船を出してもらう、こういう趣旨でございまして、なかなか現在海外売船もできず、解撤すると申しましても、やはり多少まだ価値のある船舶ということで、これを解撤に踏み切っていただくためには、そこに何らかの差し水が必要ではないか、こういう趣旨の予算要求でございまして、こういうもので解撤が促進されることと私どもも確信をしております。

御指摘のとおり、先ほどもいろいろ御質問がございましたが、私どもも、海運、造船一体と申しますか、海運不況の中で日本船の国際競争力を高めて、日本船の持つ地位をさらに向上させたい、そういう趣旨から、従来の計画造船制度のままでは、やはり五十三年度も三十万トンを超えるかどうかという程度の計画しかできないわけでございますので、この計画造船制度を大幅に手直しをいたしまして、来年度百万総トンの国内船の建造を確保いたしたい、このようなことで計画をいたしております。