私ども、来年度の予算要求におきまして、百万総トンの建造を確保するために、従来のと申しますか、四十九年度以降廃止になっておりました利子補給制度の復活ということ、それから開銀融資率の向上、あるいは据え置き期間等の延長というような改善を加えまして、でき上がってくる船が国際競争力を十分に持つ程度の助成ということで、これならば船主の建造意欲も相当喚起されるだろうということで、現在予算要求を行っておる次第でございます。
解撤につきましては、先ほども御質問ございましたが、私ども、五十四年度に五十億円の解撤助成金を要求いたしておるわけでございます。 この趣旨は、いま先生がおっしゃいましたとおりでございますが、確かに、解撤工事ということだけから考えますれば、安い外国のスクラップ船を買ってきて解撤するということで造船所の工事量は確保できるわけでございます。したがいまして、私ども、五十億円、一応八十万トン程度の解撤ということで要求をいたしておりますが、いずれにいたしましても、来年度百万総トンの建造計画を私ども考えておりますので、それと同量の解撤がスムーズに実施されるように努力をいたしたいと思っております。
船主協会との関係でございますが、私どもも、予算を要求いたします際にいろいろと御相談を申し上げまして、船主協会といたしましても、現在各方面に船主協会としての要望という形でパンフレットを出しておりますけれども、その中に私どもの予算要求の数字をそのまま取り入れて、いろいろと各方面にお願いをいたしておる状況でございます。
仕組み船の建造資金は、一般的に申し上げますと、外国銀行からの融資でございます。したがいまして、今回の買い戻しで輸銀から貸し付けられる外貨というものは、仕組み船の保有会社を通じて当該の外国銀行に移転する、そういう意味で私どもはこれがドル減らしの一環になるだろうということで、経済企画庁あるいは輸出入銀行と御相談いたしまして、この措置をとったわけでございます。
仕組み船と申しますのは、わが国の船会社が長期用船をいたしております外国籍の船舶でございます。したがいまして、外国籍でございますので、建造いたしますときには外国銀行その他から金を借りてつくっております。 したがいまして、今回のドル減らし対策の一環といたしまして、輸銀から外貨貸しを受けましてこれを買い戻すということによりまして、これがドル減らしの一環となる、こういうことでございます。
買い戻しますのは日本の船会社でございまして、政府ではございません。
最初に申し上げましたとおり、今度買い戻しの対象になっております外国籍の船舶というのは、日本の船会社が長期用船をして、すでに日本の船会社の支配下に動いておる船でございますが、建造の当時にいろいろな事情がございまして外国籍になっておる船でございます。したがいまして、その外国籍の船の会社は日本の船会社の支配下にある外国の船舶所有会社というようなもの、いろいろございます。
買い戻しされました場合の金の動きでございますけれども、日本の船社が輸銀から金を借りまして、外国籍の船でございます。現在仕組み船でございまして、その関係の金融機関あるいは関係の船会社、つまりいま仕組み船を所有しております船社に金は返ってまいりまして、外国の船社が銀行から借りておりますれば、その銀行へその金が流れるわけでございます。
現在計画がなされております仕組み船が約三十九隻、金額にいたしまして六億ドル余りでございます。（「トン数は」と呼ぶ者あり）調べてもらうことにいたします。
先生がいま御指摘になりました海運国際収支、五十二年度の数字はおっしゃるとおりの数字になっております。確かに先生のおっしゃるように、長い目で見た場合、私はやはり日本船の貿易関係における比率、これは高めるのがいいと思っております。ただ、御承知のように、現在非常に海運全体不況の状況でございまして、最近に出ました海造審の報告でございますけれども、日本船の外国用船をも含めた最低規模約一億一千万重量トン、そのうちで現在ほとんど半分が日本船、半分が外国用船、こういう形になっておりまして、報告では、五十五年ぐらいまでを見通した場合に、これはいままでのように船腹拡充という状況はとても考えられない、むしろこれだけの外国用船も含めた日本商船隊を守り抜かな
スクラップ・アンド・ビルドの進み方でございますが、御承知のとおり、内航船につきましては一対一・三、こういう比率で現在、船舶整備公団を通じて内航総連合の調整などをやりながら進めておる現状でございまして、これは五十三年度そういう方針で進めますし、状況によって五十四年度予算というところにさらにそういう線を伸ばしていったらどうか、こういう感じで進めております。 また、外航船の中で近海船につきましては、同じように一対一・三という形でスクラップ・アンド・ビルドを進めてまいりたい、このように考えておりますが、外航船につきましては、なかなかむずかしい問題がいろいろございまして、いま鋭意検討を進めておりまして、できるだけ早い機会に結論を得たい、こ
日本海運の状況は、先生御承知のとおりのことでございまして、六月に海運造船合理化審議会の部会の方で報告が出ておりますが、現在の不況の構造的な要因といたしまして、日本船の国際競争力の低下という問題が非常に大きな問題として取り上げられまして、全体の日本商船隊の規模を、五十五年を見通してほぼ現在規模、一億一千万重量トン、そのうちで日本船が約六千万重量トン、この規模をとにかくこれから守り抜いていく必要があるのじゃないだろうか。 そこで、日本船の競争力の低下の大きな原因といたしまして、もちろん資本費がまだ外国船よりも高い、あるいは特に問題となる船員費の比率が非常に高い。これをスクラップ・アンド・ビルドの面から考えますと、海運界が要望しており
最初に、海運局関係の御答弁を申し上げます。 一つの問題は、今度の仕組船買い戻しの問題がドル減らし対策との関連でどの程度いま計画されているか、それと海運政策との整合性はどうなのか、こういうことだと思いますが、現在、仕組船につきまして約三十九隻を対象といたしまして、これから相手方と交渉しながら買い戻せるものは買い戻していきたい、こういう状況になっておりますが、御承知のとおり仕組船自体いろいろな形態がございます。わが国の船社の支配力が非常に強いもの、それから非常に弱いもの、段階もいろいろございまして、今回買い戻し対象に考えております仕組船は、わが国の船社の支配力が非常に強く、かつ日本人船員も乗っておるというようなものを対象として考えて
私どもＳＢ政策につきましても、五十四年度予算を目指して海運政策との整合性を図りながら提出をするつもりで準備を進めております。 ジャパンラインの問題につきましては、これは御指摘のとおりの状況でございましたが、最近、金融機関等の協力もございまして再建が軌道に乗ってまいりました。これにつきましては、私ども、特に中核体から外さなければならぬのじゃないかというようなことはいま考えておりません。 それから、便宜置籍船の問題でございますけれども、これは私ども外国用船の中で——外国用船はほとんど便宜置籍船が多いわけでございますけれども、これについて現在、国際的にも問題になっておりますこの問題を慎重に考えながら、安全面のチェックということは十
都市交通問題これは運輸省の幾つかの課題のうちでも最も重要な課題だとわれわれは考えております。高度成長に伴いまして、大都市における非常な人口集中がございます。その中で、やはり通勤通学時の混雑の緩和、これが一つの非常に大きな課題であるというふうに私ども認識をしておりまして、これを中心に都市交通機関の整備充実という観点で施策を進めてまいっております。 何と申しましても、都市空間は限られておるわけでございます。しかし通勤通学者は非常に多い。したがって、この都市空間の効率的な利用を最大限に図る必要があるという観点から、都市高速鉄道あるいはバスといった大量、中量の公共交通機関の輸送力の増強、これを基本方針といたしまして、さらに警察庁その他関
たとえば首都圏の交通審議会というようなものをつくって、そこで一元的に諸問題を審議した方がいいのではないか、こういう御意見かと思います。私ども、実は地下高速鉄道あるいはその他の高速鉄道も含めました鉄道について、運輸政策審議会の中に都市交通審議会を換骨奪胎いたしまして部会を一つ持っております。この運輸政策審議会の都市交通部会、これはもちろん全国的な問題をそこで論議をするわけでございますけれども、具体的にたとえば東京、たとえば大阪という場合には、東京におきまして関係の方々にお集まりを願いまして、そこで練り上げましたものを、中央の運輸政策審議会の都市交通部会においてオーソライズしていく、こういう方式が一つあるわけでございまして、そういう意味
各地方都道府県段階でそういったような委員会あるいは審議会、これが必要な時期に来ているのではないか、こういう御指摘でございます。確かに私どもも、これからの交通問題全般をながめますときに、都市交通と言わず全体の交通政策を展開する上で、いままでのように非常にマクロに上から計画あるいは何かそういったようなたぐいのものを出していくということよりも、地域に密着した、地域の方々がこうしたいのだという声を十分に反映しなければうまくいかないのじゃないか、こういう感じは非常に強く持っておるわけでございまして、そういう意味では、先ほど鉄監局長からも申し上げました都道府県段階における何らかの、審議会ということになるのですか、委員会ということになりましょうか
先生がいまおっしゃいました四十六年の答申、これは基本の考え方といたしまして市場原理の活用ということ、つまり公正な競争の中で各交通機関がその特性に応じて十分に機能を発揮するようなそういう組み立て方、これが基本的な考え方として出ておりまして、それをこれから——これからと申しますか、当時実現していくための政策課題として流れてまいったものが、大づかみに言って三つぐらいに分かれておったかと思います。 先ほどお話のございましたように、競争条件の平等化、こういうことがまずなければ公正な競争ができないのじゃないか、そういう意味で競争条件の平等化、さらに運賃等につきまして、現在と申しますか、当時の運賃が社会的需要その他を一体含んでおったのかどうか
ただいま先生御指摘の荒川の放水路における事故でございますが、こういうモーターボート等の小型の船舶に対します規制、これは私ども船舶安全法、これを四十八年に改正いたしまして、さらに船舶職員法を四十九年に改正いたしまして、小型船舶についての安全検査、この制度を確立し、さらに船舶職員法の改正によりまして小型船舶操縦士免許という制度をつくりまして、これによりましてこういう小型船舶の航行の安全等について努力をしてまいっておるところでございます。 なお、罰則はございませんけれども、海洋に接続する水域につきましては、これは海上衝突予防法の規定の適用もございまして、一般的に船舶はその衝突予防法の規定に従って行動をしなければならないようなことになっ
先生の御指摘になりました問題、地域交通の全般の問題として私どもいろんな面から検討しておるわけでございまして、バスについては先生御指摘のようなそういう声が上がっておる、あるいは民営鉄道についてはそういう必要は余り声となって出てきていないということでございますけれども、私ども、もう少し広く、地域の交通、過疎地域の交通全般、こういうことをながめてみますと、やはり全体としては国鉄の地方ローカル線、こういうようなものまで考えた場において、もう少し広い目で新しい考え方を打ち出す必要があるのではないか。ただし、これは非常にむずかしゅうございまして、バスと民鉄とどちらに軍配を上げるかというようなこととまたちょっと次元の異なった課題かと思います。いろ
